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L型、71A・B・Cミッション、中級編

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上、71B    下、71C


おはようございます。

本日は、中級編と言うか、シンクロの仕組みに付いて少し書きたいと思います。

「こんなの知らなくてもいい~」と言わず最後まで読んで下さいね~(笑)

最初の画像は、部品取りの71Bと71Cを分解して並べた所です。

5速とバック関連を並べていないので全てでは在りませんが、こんな感じの部品で構成されています。


シンクロ機構とは、簡単に書くと、変速時にギアとギアがスムーズに噛み合う様に、回転の速いメイン側のギアにブレーキを掛けてメインギアとカウンターギアを同調させるシステムです。

実際には、カウンターもメイン側も大きなギアは、移動しませんので、シンクロナイザーハブの上をスリーブが移動して、シンクロナイザーリングに入る構造です。

正に、シンクロですね(笑)

71Bと71Cのワーナーシンクロを中心に書きますが、その前に下の画像が、71AやS30系71B、そしてサニー56Aに代表される、ポルシェシンクロの画像です。

矢印のザラザラのナイザーリングがブレーキバンドと言い、接触摩擦により、ブレーキを掛けるシステムです。

ブレーキングによる、シンクロ作用が強力で、高回転からのシフトダウンでもギアの入りが素晴らしく、今尚、サニーのTSレースでは必須アイテムとされています。

ただ、ポルシェシンクロはシンクロ作用が強力な反面、摩耗による機能低下も早い傾向に在り、市販車としての耐久力を考えれば、71A~71B~71Cと移行して行ったのは時代の流れと考えられますよね~


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71Aと同じ、ポルシェシンクロ

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71Bニュートラル状態                  71Bシフト状態

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左71B 右71C                      左71B 右71C

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左71C 右71Bローラーベアリング            左71C 右71Bスリーブ


上の画像から、71A等のポルシェシンクロ変速ギアの動き!

次は、71B・71C等のワーナータイプのシンクロを介しての変速中のギアの動きです。

金色のコーンリングが緩衝材となり、シンクロに導いて、ギアが入ります。

上、残りの4枚は、71Bと71Cの比較です。

コーンリングの外径が大きくなり、ギアの厚みが2mm違います。

ギアの厚み増したので、内部のローラーベアリングも大きくなり、その分、逆にスリーブが薄くなり全体の帳尻を合わせて在りますね!

71Bと71Cが、基本寸法が同じに設計されている所以ですね!


下の画像は、71Bのコーンリングと71CのWコーンシンクロの違いです。

71Bのシンクロ機構は、黄色の矢印の部分が、テーパー状になっていて、スリーブで押される事により、ブレーキが掛かり、メインギアとカウンターギアが同調して変速がスムーズに行う事が出来ます。

上の耐久力に問題の在る、71Aのブレーキバンドの代わりに開発された物ですが、性能的には71Aに軍配が上がります。


そこで、尚、進化したのが71Cのダブルコーンシンクロが登場したのです。

ザラザラのナイザーリングから、テーパー状のコーンリングに変わっても、やはりナイザーリング程のブレーキ効果が得られず、一層ブレーキが掛かる様に、テーパー状のコーンリングを2枚に増やしたのが、ダブルコーンシンクロです。

画像でもコーンリングが2枚に増え、部品点数が増えたのが解るでしょ~

これが、カチットしたシフトフィーリングを生むんですね~

ただ、部品手数が増え、ギアも厚くなり、重量が増して、ちょいメタボなのは間違いないですね(笑)


最後、2枚の画像は、71Bと71Cのメインシャフト黄色の矢印のスプライン部分以外の寸法が、ほぼ同じだと解る様に撮影した物です。

良く見ると、なんと71Cのプロペラシャフトに入るスプライン部分で捻じれていました!!

ターボ車で、フルパワーが掛かれば、こんな事も在るんですね~

私なりの結論を書くと、250馬力くらいまでのチューンなら、71B!

250馬力を超える場合は、71Cを選択した方が無難ですかね?

ただ、私個人としては、71Bの軽量なのは捨て難いので、71Bに71Cの一部分を移植する方法も在りなんではないかと考えています!

何時になるか解りませんが、71Cのパーツを使い、71Bの強化バージョンを製作する上級編をアップしたいと思います(笑)

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71B、コーンシンクロ

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71C、ダブルコーンシンクロ

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IMGP0393.jpg
メインシャフト、リア側スプラインの捩れ


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L型、71A・B・Cミッション、初級編

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 左から、71A  71Bショート  71B  71Cシルビア

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左が、71A 右が71B                左から、71B2本 71B後期2本 71C

IMGP0364.jpg IMGP0368.jpg
左から、71B 71B/FJ20ターボ 71C         左から71B 71C


おはようございます。

先日から、71Aや71B、そして71Cへの組み換え等、問い合わせが多いので、マニュアル・トランスミッションの基本を少し詳しく書いてみたいと思います。

私が書けるのは、ニッサン系だけですので、代表的なL型用を題材にしますね(笑)

まず、L型用の5速ミッションは、大きく分けて71Aと71Bになる訳ですが、32スカイラインやS13シルビア等に搭載された、71Cが同型の強化版でL型に流用されるケースが多いので、同一扱いで紹介します!

最初の画像は、左から・・・

71A・・・3分割ケースのポルシェシンクロで、 何速に入っているか解り難いのが特徴!

71Bショート・・・DR30スカイラインのL型が搭載されたHR30にのみ搭載された非常に希少なミッションで軽量コンパクトすが、中身は通常の71Bとほぼ同じです。

71B・・・大きく分けて、3種類在り、S30系のポルシェシンクロ、ケンメリ系のボルクワーナーシンクロ、DR30FJ20ターボ用の強化版に分類出来ると思います。  

***71Bには、前期モデルに5速だけポルシェシンクロのタイプや1次減速比の違うミッション等も在ります。

71C・・・画像はシルビア用の少し長いタイプですが、L型に流用されるのは、R32スカイラインタイプM用で全長も71Bとほぼ同じミッションです。


画像でも解る様に、71A-71B-71Cは、全長も、ほぼ同じで、マウント位置とシフトレバーの位置が少し違うだけなので基本的には小加工程度で、どの車種にも搭載可能です。

71Aは軽量でギアの入りは非常に良いのですが、シフト位置が判断しづらく、良く壊れました。

そこで改良されたのが、71Bですが、71Aのケースとの共用性は無く、補修パーツもほとんど揃いません。

71Aから、対策された71Bになり、扱い易く軽量で強度もノーマルの2000ccなら十分なのですが、L型エンジンのスケールアップ3000ccや3200ccにパワーアップする車両が多く、より強度の在る71Cを流用するケースが多くなっています!

ただ、私はチューンナップしても、本格的な0~400でもやるならまだしも、重量増しになる、71Cより71Bで十分と考えています。

その理由の一つに、シフトレバーが在ります。

1980年頃までのL型搭載車には、ソリッドタイプの、ただの棒だったシフトレバーがダンパー付きのシフトレバーに移行して行きました。

その訳は、ターボ車が販売され、パワーに対処する為と、急激なシフト・アップ・ダウンにミッションが悲鳴を上げるのを防止する為です。

シンクロとギアが噛み合う瞬間を、ダイレクトでは無く、ダンパーで吸収させるんですね!

シフトフィーリングが悪いからと、ダンパー付からソリッドタイプに変更されがちですが、ダンパーが在る方がミッションには優しいと言う事です(笑)

つまり、強度が心配なチューニングカーでも、ダンパー付き、シフトレバーに換えれば71Bでも十分ではないかと考えるからです!

また、71Bは20年近く販売され、中古ミッションも豊富に在り、全ての組み換えが可能なので、選択肢が広がるのがいいですよね~

上、最後の画像では解り難いですが、71Bのノーマルとギアが厚く強化された71BのFJ20ターボ用は、71Cと同じくギアの厚みが18mmから20mmに厚くなっています。

進化の過程ってとこですかね(笑)


さて、前置きが長くなりましたが本題の初級編です。

下、最初の画像はウィキペディアからの抜粋ですが、インプットシャフト(クラッチ側)からカウンターの各ギアを通して、アウトプットシャフトに動力の流れが在るのが解りますよね!

解説図は一般的な、4速直結、5速オーバードライブのトランスミッションです。

4速のギア比は直結なので、1,00ですが、4速のメイン側ギアと、カウンター側ギアは同じギア数では在りません。

上の画像の私の汚い手書き数字でも解る様に、例えば、71Bや71Cに一番多い、メイン4速ギアが22T、カウンターギアが31Tの場合です。

単純に割り算をすると、1,409となり、これが1次減速比です。

他のギアの場合もメインギア数÷カウンターギア数X1,409が、1~5速のギア比となるのです。

そして、3,9や4,1等の、デフのファイナルギア比が2次減速比となります。


次に、普段なら、ここまで細かく書きませんが、本日は初級編ですからシフトの動きから紹介しますね(笑)

まず、リアケースの中には、シフトレバーを操る、シャフトが一本入っているだけです。

このシャフトを前後左右に動かせて、シフトチェンジする訳ですが、実際にはシャフトでリンクして、私の手で持っているレバーが前後左右に動きます。

私の手の左側に在る3本のレバーが、手前から1-2速用、3-4速用、5-バック用となっています。

ギアが4つ並んだ画像は、メインシャフト側・・・左から4速、3速、2速、1速と、低速になれなるほど、ギアが大きくなります。

逆に、カウンターギアは、小さくなって行き、ギア比が変わるのです。

画像は、ニュートラル状態・・・・次は下へ押せば、2速!

最後は、4速に入った画像です。

何時もながらヘタクソな説明で申し訳ないのですが、少しは解って頂けたでしょうか?

明日は、シンクロの理屈など、もう少し詳しく中級編を書きますね(笑)


800px-Internal_structure_of_manual_transmission.jpg

IMGP0345.jpg IMGP0346.jpg

IMGP0348.jpg IMGP0352.jpg
ニュートラル                       ニュートラル

IMGP10349.jpg IMGP10351.jpg
2速へシフト                       2速へシフト

IMGP10353.jpg
4速へシフト


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FS5W71B、ミッション色々

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おはようございます。

今日は、少しマニアックな事から書きます。

数字を並べると難しそうですが、L型71Bに興味の有る方は、何度も読んで下さいね~

最初の画像は、FS5W71Bが4本並んでいます。

単に、SPL311用のクロスMTを組むつもりでしたが、丁度九州から入庫したSPにも5速を載せる事になり、CSP311を合わせると3台の71Bが必要な為、隠し倉庫から71Bを3基引っ張り出してきました(笑)

一番左は先日分解した71Bですが、実はFJ20ターボ用で、通常の71Bとは少し違う事に気付きました。

細かく説明すると、大きく分けて71Bは、FS5C71BとFS5W71Bの2種類が在ります。

FS5C71Bは、シンクロシステムが、ポルシェシンクロで、71A程では在りませんが、シフトフィーリングに、ぐにゃぐにゃ感が在り、S30系の昭和45年から53年まで全ての車両に搭載されています。

FS5W71Bは、ワーナー式シンクロ(シンクロが金色の一般的)で、ハコスカ後期・ケンメリ・ジャパン頃までと130Z・FJ20NA搭載車そして、FJ20ターボ搭載車の3種類に分かれます。

もう少し細かく書くとFJ20ターボ用はギアの厚みが僅かに厚く、シンクロも大きいので、他の71Bとは共有出来ません。

メインシャフトのナットもサイズは同じですが、71Cと同じ逆ネジです!

FJ20ターボ用はメンドラに71Cと同じ、音鳴り防止の薄いギアまで装備されており、71Cとの中間に位置する強化ミッションとも言えますね(笑)

一般的な71Bにも、2種類在る訳ですが、ギア類他、全て共用出来ます。

違う所は、前期と後期で、画像では解りにくいですが、シフトフォークのロールピンの太さが変わり強化されています。

大きな違いは、4速の減速比が違う事で、31丁/22丁と32丁/21丁の2種類のギアが在ります。

4速直結とは、メインとカウンターが同じ数と言う意味ではなく、4速がメインドライブだと言う事です・・・20代前半まで私はそう思っていました(笑)

そして、こちらも画像では解りにくいですが、5速のギアは数種類在るようです(画像だけでも3種)

例えば、5速は、5速ギアとインプット+4速ギアの変更で、0,832~0,933まで色々組み合わせが出来ると言う事ですね!

あは、文章に書くのは難しいですね~

これ以上を知りたい方は、sato1511@live.jpまで連絡下されば、お答えします。


下の画像は、学生アルバイトのお仕事です!

平日も少しは手伝いに来ますが、まともなアルバイトになるのは、やはり土日です。

当分は磨き作業が続きます!!

画像でも解るように、まだまだ在りますね~

ミッションからフロントカバーまで、片っ端から磨くように指示していますが、腰が痛いと泣きが入っています(笑)

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110TS、F5C56Aクロス、クラッシュ他

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おはようございます。

私の110TSは、T/Mを載せれば、何時でも走れる状態ですが、仕事の合間とのタイミングが悪く、サニーの作業が出来ずにフラストレーションが溜まる毎日です(涙)

1枚目にサーキットでの写真を掲載しましたが、数ヶ月前の56A、T/Mを壊した時の写真です。

同じく、その時の動画で、ヘアピンを2速で立ち上がり、3速に入れ、もう直ぐ、4速・・・・と言う所で、下の写真の様に、インプットシャフトと5速ギアが無くなりました(涙)

やはり、直結5速・・・常時噛み合って負担の掛かる5速が一番、逝き易いのでしょうね~

シフトダウン時や、シフトミスではなく、壊れる時は、全開走行中にでも壊れます!!

ちなみに、私は今までに合計、3機の貴重な56AクロスMTを壊しましたが、その内2機が、同じ場所・・・まっちゃんコーナーです。

つまり、横Gを掛けながらの全開走行が、MTに一番負担を掛ける様で、横Gにより、エンジンとMTが捩れるのだと考えられます!

流石に、3機目を壊した時は、落ち込んでブログに載せる気分には、なりませんでしたが、何とか目処が立ちましたので動画を載せますね(笑)

現在は、エンジンとMTの間のバックプレートも入れていますが、以前は、付けていませんでした。

これだけでも随分違うと思いますが、本当は、サニトラやKP61に付いている様な、エンジンとMTを繋ぐステフナーも在った方が良いんでしょうね~(アルミで、製作を検討中)

さて、モリブデングリスを、たっぷり塗った、新しいクロスMTは、ほとんど組み上がっています!

あは、早く走りたい~(笑)


最後の写真は、110TS、310TS、KP61等のレース用のデフ・・・LSD、リングギアが思った様には揃わないので、使えそうな現行車種のホーシングやキャリアが、3~4000円位で買える場合は、ヤフオクで購入・・・流用可能かどうかを測定します。

最終減速比は、カタログで調べる事も可能ですが、デフのサイズまでは載ってないんですよね~(涙)

使えそうな減速比の車種で、目に付けば購入・・・測定しては捨てるの繰り返し!

未だに、使用可能な物には巡り会っていません。

リングギア、ピニオンギアを、新たに単品製作すれば、20万円以上掛かるのですが、造った方が安かったなんて事に・・・(笑)

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サニーSSガレージF5C56Aクロス、他

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おはようございます。

現在、使用しておられる方も多いと思いますが、SSガレージの56AクロスT/Mを、OHしました。

まずは、ベアリングの受けにガタの、ほとんど無い程度の良い、T/Mケースが手に入ったので、交換するのですが、シャーシブラックとオイルで、コテコテ!!

磨くのが嫌いなsatoおじさんですが、あまりにも汚いので、ワイヤーブラシを回して磨きます。

上の2枚は、ビフォーアフターですが、これ以上は意地になるので、この辺で止めておきます(笑)

中古MTと言えども色々在り、ケースからミッション本体が、するっと抜ける様では、良いベースMTとは言えません。

分解した時点で、センタープレートも含め、ベアリングの受けが、しっかりしていて抜くのに苦労するぐらいのが良いですね!

センタープレートにドライバーを少し入れただけで抜けたり、天狗の鼻・・・クラッチ側にオイル漏れが多いMTは、平均良くないMTと言えると思います。

そう言った意味で、この汚いMTは、ベアリングがケースに、がっちり収まっており非常に良いケースでした(笑)

4枚目は、分解した結果・・・シンクロブレーキバンドの当りがキツイので、各ギアのシンクロ部分、内側を滑らかになる様、旋盤で削り、目立てをして組み付けました。

ただし、これは私の考えで、必ずしも削る必要があると言う訳では無いので、誤解のないようにお願いします(笑)

この様な加工は、当時のオプションクロスでも行われていた事で、私は他にも加工はしていますが、簡単に出来る加工では在りませんので、詳細は書かないでおきます。

また、ミッション内部の加工は、各ショップ、メカニックの考えで行うもので、それぞれやり方が違い、56Aの組み付け一つを取っても結構なノウハウが必要ですので、出来れば経験豊富なショップで組んで頂く事を、強くお勧めします。

またテスト結果は報告しま~す(笑)

下の写真は、私のステージⅢヘッドの鉄バルブバージョンです。

チタンバルブ用スのテージⅢヘッドも現在進行中ですが、あは、やはり強度に不安一杯なので、鉄バルブ用も同時進行で造っておきます(笑)

燃焼室は、チタンバルブ用ヘッドより一段とバルブをピストンに近付ける為、ほぼアルゴン溶接で全埋め状態!

最後は、ポートを埋めている写真と燃焼室の粗削りの写真ですね(笑)

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