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SP、CSP311、R型エンジン組み付け(2)

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おはようございます。

昨日に引き続き、R型エンジンの組み付け作業を紹介します。

最初の画像は、暫く放置して在りましたので、補記類を探して洗浄後、仮組みして撮影した物です。

まだ、クランク以外の中身は入っていません(笑)


さて、まずはバルブスプリングを組みます。

バルブスプリングは、カムシャフトのリフト量でセット長が変わります。

***セット長とは、画像の様にリテーナー下面からバルブスプリングシート面までの長さの事です。

スプリングのメーカー指定は、8,5mmリフト・・・39~40mmです。

例えば、9mmリフトのカムで38mmのセット長で組み付ければ、線間密着を起こす恐れが在ります。

***線間密着とは、スプリングが床付きカムが回らなくなる事が在ります!

今回は、74度の7mmリフトなので39,5mmに合う様に、バルブのシートカット時点で合わせて在りますが念の為、確認します。

確認が済めば、スプリングの本組みをします。

ビックバルブ・強化スプリング・リテーナーは、L型用を使います。

しかし、L型はロッカーガイドがバルブの上に載る様に、リテーナーが凹んでいますが、R型は直接ロッカーが押しますので、山の部分を削り落として使用します。

はい、これで、シリンダーヘッドは出来上がりです(笑)


次は、ピストンを組み付ける準備をします。

まずは、ピストンリングの合口を規定値に合わせます。

メーカー指定は、0,25~0,3mm。

ヤスリで丁寧に削って、開き具合が均等になる様に合わせます。

画像の開き具合で、0,25mmのシクネスゲージが少し緩い位です。


そして、コンロッドとピストンを連結します。

ここ数年で、2度ほどピストンピンクリップが外れるトラブルが在りましたので、念入りに確認しながら組みます(汗)

新品のクリップを使えば、まず外れる事は無いのですが、オーバーホールの場合は、つい中古を使いがちでトラブルを招いてしまいます。

クリップが外れたら、当然、ピストンとシリンダーはアウトです(涙)

最後は、ピストンリングを入れている所です!

次回は、ピストンの組み込みからヘッド搭載までをアップしますね(笑)


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SP、CSP311、R型エンジン組み付け(1)

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おはようございます。

R型エンジンの組付けを行いますが、今回は少し詳しく書きたいと思います。

まずは、ブロックのタップ立てからです。

錆落としや、ねじ山の修正、規定トルクが掛かる様に等、色々な意味合いが在りますが、旧車のエンジンには特に必用な作業ですね!


タップ作業が終われば、洗浄です。

オイル穴等、念入りに洗浄します。

クランクも同様ですね!


下の画像は、洗浄が終われば、メタル合わせは済んでいるので、リアシールの組み付けです。

***途中にメタルの画像が、在るのは、スタンダードとアンダーメタルの比較です。

アンダーメタルと言っても、クランク側を研磨してアンダーサイズにするので、メタルは厚くなります!


さて、U20型・R16型エンジンのリアシールは、2分割の接触型のシール方式でオイルを止めます。

見慣れない方も多いと思いますが、古い車両のエンジンでは珍しくはないんですけどね(笑)

まずは、クランクキャップにシールを嵌めこみ、ある程度の長さにカットして、クランクを挟んで仮組みします。

再度ばらして、芯円の出ている、太目のパイプでゴシゴシ押し潰します。

最後に面から食み出した部分をカッターで綺麗に削り落とします。


ブロック側も同様に、パイプで押し潰して、最後はカッターで削り落として、クランクを組み付けます。

クランクキャップボルトは、ノーマル7kgの所を強化ボルトを使用すると8kgで締める事が出来ます!

リアシールの組み付けは面倒ですが、一度に押し潰し過ぎない様に、同じ作業を何度か繰り返します。

具体的にはクランクを5回抜き、少しづつ潰しました!


まず、リアシールの入っていない状態で規定トルクで締め付け、クランクがスムーズに回るのを確認します。

そして、リアシールが入った状態で、僅かに重い様に合わせます。

潰し足りないとクランクが重たく回りません。

逆に潰し過ぎると、オイル漏れの原因になるので慎重に行います!

片手で、ギリギリ回る位が丁度いいですかね(笑)


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CSP311、エンジンパーツ

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おはようございます。

昨日に引き続き、久し振りに登場のCSP311シルビアです。

エンジンルームの補記類を取り付け、、4ポットキャリパーのブレーキ回りまで組み上がりました。


下の画像は以前紹介した、フルオーバーホール済みのSUキャブです。

SP311のR型エンジン用のインテークマニホールドに、U20用の大口径SUキャブを組んで在ります。

1600ccのR型を2000ccまでスケールアップした、エンジン対応です(笑)


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上の画像は、R型の2000ccチューンナップパーツです。

U型クランク、R型コンロッド、L型3L用のピンハイとの短い亀有ピストンで組む仕様です!!

クランクが2本在るのは、R型のエンジンチューンは、現在3基受けていますので、出来るだけ一気に組み付けたいからです。

纏まると、部品の調達や専用工具等の整理も一度で済みますからね(笑)


まずは、カムシャフト・・・74度の加工カムが2本とL型4気筒用が並んでいます!

新旧のニッサン4気筒用ですが、カム山の感じなんかは、やはり似ていますよね~

シリンダーヘッドやロッカーアームは以前紹介しましたよね!

そして、ヘッドも2基分出来上がっています。

バルブは、L28用を研磨して使用!

砲金バルブガイドがインテークとエキゾーストで、色が微妙に違うのが解るでしょ~

INが耐磨耗に強い、アルミ青銅・・・EXが熱伝導に優れた、リン青銅です。

バルブスプリングもL型用の強化です。

スプリングの上に乗っているのが、段付きスプリングシートです。

R型ノーマルはシングルスプリングの為、ダブルスプリング対応する為のパーツです。


その下の画像は、クランクの比較です。

長い方がU型ノーマルで、短い方がR型に合わせて短縮加工と1本キー加工を施したクランクです。

U型クランクは、L型クランク等と比較すると、ピン(ジャーナル)径が太く重厚で強度が在り、少しオーバークォリティーな造りですが、その分非常にトルクフルな乗り味になりますね!


最後2枚の画像は、Stadio SatoオリジナルのR型エンジン用、強化クランクキャップボルトとヘッドボルトです。

そして、USAで製作した、厚みが1,1mmと1,5mmの2種類から選択できるヘッドガスケットです。

USAでは、著名な中々のブランド品です(笑)

明日からは、A型エンジンに続いてR型の組み付け編を詳しくアップしますね~


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CSP311、SR311キャリパーローター色々

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おはようございます。

ちょっと久し振りのCSP311の登場です(汗)

画像は、まだ在りませんが、加工ホーシング治具が形になりつつ在るので地面に降ろす準備をします!

まずは、ビックローターと4ポットキャリパーの仮組みです。

Stadio Satoオリジナルの電着塗装キャリパーブラケットが、中々いけてるでしょ(笑)

次回は、ホーシングとリアディスク組み付け編ですかね?


下の画像は、SP311やSR311の純正キャリパーのO/Hです!

最近、ビックローターキットが少しづつ売れていますが、偶に、この様な純正キャリパーO/Hの作業依頼も在ります!

スポーティーに走るために、ビックローターや4ポットキャリパーに交換するのも良し!

当然、オリジナルに拘り、住友ダンロップキャリパーのまま、O/Hと言うのも在りです(笑)


ニッサン部販からローターは出ませんが、キャリパーのO/Hキット・ブレーキパットは、まだ出ます!

キャリパー本体は、ブラスト後シルバーに塗装!

そして、ローター研磨の方法にも2種類あり、旋盤で削る場合とフライスで削る場合が在ります。

画像で解りますよね!

はい、これはフライスで研磨してあります。

どちらが優れているとかは在りませんが、機械加工目が残っている内はフライス加工の方が効き具合は多少いいかも知れませんね(笑)


最後2枚は、住友ダンロップキャリパー分解中の物・・・

非常に造りの良いキャリパーで性能も悪く無い筈なんですが、パットの面積が少ないのが難点ですかね?

そして、キャリパーO/H時の注意点です。

アッセンで取り外せるピストン部分には、キャリパーパイプのイン・アウトが在りますので、気を付けて下さい。

画像で、パイプの取り付けネジ先端・・・フレアータイプとコンベックスタイプの違いが解るでしょ~(笑)


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CSP311、フロント足回りとフロントブレーキ

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おはようございます。

あちらこちらと色々な作業に手を付けながら・・・CSP311も少しづつ進めて行きます。

まずは、台車から降ろさないと自由に動かす事も出来ませんからね~(笑)

最初に、フロントアーム類の塗装をして仮組みします。

その後、ボルト類の清掃、ねじ山チェック等をしながらグリスアップと平行して本組みをする段取りです。


次に、4ポット用のキャリパーブラケットを製作します。

今までは、1台2台なら、ワンオフ・アルミ追加ブラケットサポートを取り付ける方法を採用していましたが、SP、SR系は、ブラケット自体が外れるので、一体物で製作する事にしました。

当然、アルミ製で追加ブラケットを取り付けるより、部品点数が少なく強度は数段上がります。

何と言ってもコンパクトに収まりますね!!

今回、新たに製作に踏み切った理由は、現在お預かりしている車両を含め、他に単品注文頂いている分を合計すると5台になる事!

そして、14インチに対応する為には、アルミブラケットではサイズがギリギリで、少々不安が残ると判断したからです。


画像の鉄板は、レーザーポイントでマーキング・・・レーザーカットをした物です。

片側、3分割のキャリパーサポートをアルゴン溶接で仕上げます。

3分割と言っても、一つ一つがインローで収まり、熱歪みの少ないアルゴン溶接で製作しますので、純正以上の強度と精度が出ると思います!

黄色の丸で囲んだ、ポンチ痕が2箇所在るのは、14インチ用と15インチ用の違いです。

このポンチ痕もレーザーポイントで計測して、専門業者に打ち込んで貰った物ですので非常に正確です。

まぁ~穴を開けるのが86少年ですから、多少の不安は残りましたが・・・

しかし、少年の穴開け作業でも、きちんと仮組みまで完了したと言う事は、いかに正確なマーキングか解りますよね~(笑)


下3枚の画像は、スピンドルに仮組みを済ませた物と、ローターとキャリパーの仮組みまで終った所です!

これは、CSP311用ですので、15インチホイル対応用に製作しましたが、結構ギリギリでしょ~

14インチ用で、製作すれば、当然もっとギリギリになるのです!

まずは、15インチ用で試作を製作・・・次は14インチ用を製作します。


さて以前、少し書きましたが、ブレーキの効き具合はキャリパーが同じならば、ローター径が大きいほど良く効きます。

SP、SR系のノーマル直径が285mm!!

私共で用意したローターはビックキャリパー対応に14インチ用が272mm、15インチ用が280mmです。

14インチ用の場合は、ノーマルより直径で13mm小さくなります。

せっかく、4ポットキャリパーを付けても、ローター径が直径で20mm近く小さくなれば、効き味はほとんど変わらなくなります。

例えば良く見掛けるのは、直径265mmローターにMK63キャリパーの組み合わせがボルトオンで取り付け出来ます!

一番ポピュラーで簡単に取り付けは出来ますが、直径で20mm近く小さくなるで、幾ら4ポットキャリパーを取り付けてもノーマルと変わらないか、本来のブレーキ性能よりが落ちていると考えられますね!

私のブログに遊びに来られている方の中にも、同じ組み合わせで「4ポットキャリパーなのに、効きが今一なんだよね~」・・・な~んて方は多いんじゃないですかね?(笑)

これは、MK63に問題が在るのでは無く、ローター径が小さいからです。

MK63でも、直径の大きなローターに変更して、手間は掛かりますが追加のキャリパーブラケットを取り付ければ、十分な性能を発揮してくれますね!

今回は、MK63より一回り大きな、RX7キャリパーを14インチ用としても取り付けますが、出来るだけ大きなローターに拘りたいので、それなりの手間は必要ですね~(笑)


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広告・・・ヤフーオークションに、ニッサン、トヨタ旧車の合わせガラスやSP、SR311等のパーツを出品しましたので、宜しければ、ヤフオクをクリックして覗いて下さい。

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コメントの承認画面をなくす設定が出来ましたので、コメントを簡単に書くことが出来るようになりました。

どんな些細な事でも良いので、是非、コメント書いてくださいね(笑)


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