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AP Racing キャリパー、色々

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おはようございます。

本日は、AP Racing キャリパーの事を少し書きたいと思います!

最初の画像は、私共に在るAPキャリパー達です!

大小、色々在るでしょ~

実際には、もっと種類が在り、ローターサイズや使用目的に合わせて選択する事が出来ます!

ローターサイズでは、直径280mm前後の13~14インチホイル用

300mm前後の15~16インチホイル用、330mm、350mmと17インチホイル以上のサイズも潤沢に用意されています。


キャリパーの選択はローターサイズだけでなく、キャスト(鋳造)とビレットでも選べます!

当然、鋳物の鋳造品よりもビレットの削り出しが、強度にも優れていますが、金額的にも1,5倍位しますね(笑)

自動車メーカー純正のキャリパーは、ほぼ全て鋳物ですが、APキャリパーに関しては、同じ鋳造品でも随分と強度が違います。

私は、旧車レースや町乗りならば、APキャリパーの鋳造品で十分なブレーキ性能が在り、ビレット品は必要ないと考えています。


画像が左右に並ぶ、2枚目3枚目は、直径300mmほどの15~16インチホイル用のキャリパーです。

左が、APの年式違いで、右がR33スカイライン・タイプM用との比較です。

年式の違いは一目で解りますよね(笑)

タイプM用との比較では、ローターの許容範囲が同じなのに、タイプM用が小さいでしょ!

しかし、APキャリパーの方が軽量で強度が在る様に造られています。

キャリパーが大きい理由は、ピストン位置を下げ、面積の大きなパットを入れる為!

パット面積が大きい方がブレーキが効くのは言うまでも無いですよね(笑)

そして、軽くても強度が在る様に造られているのは、対向ピストンの反対側へのオイル通路をキャリパー内を通さず、オイルラインを外側に付ける事により、全体的な高さを低く造る事が出来、強度に必用の無い部分を無くす目的が在ります。

その分、部品点数が増え、コストは高くなりますけどね!!


4枚目の画像は、13インチホイル用と15インチホイル用の比較です。

この様に赤のラインと黄色のラインを引くと違いが解ると思いますが、画像や一目では違いは解りません!

それだけ、細かくホイルサイズに合ったキャリパーが在るんですよ~(笑)


上最後の画像は、BMW2002レーシングに装着予定の前後キャリパーと・・・右は、ミニ10インチホイル用のAPキャリパーの比較です。

APキャリパーは10インチホイル用から20インチホイル用まで、ほんと沢山の種類が在りますよね~


下の画像は、元私の36号車B110TSサニーです。

そして、車両に付けていた、鋳造APキャリパーと私共オリジナルの薄型軽量ローターと削り出しベルハットです。

Satoオリジナルですから、当然販売もしています。

中々ローターの注文は来ませんが・・・(笑)

AP鋳造キャリパーは、私がレースで実際に使用して、キャリパーの性能は実証済みです。


さて、現在イギリスポンドが相当安くなっていますので、13インチ用AP鋳造キャリパーだけなら、左右で10万円前後で購入出来ます。

私共の2ピースローターをセットしても、17~18万円で揃います。

現在APキャリパーの問い合わせも何件か在り、ポンドが安い今、イギリスに纏めて発注したいと考えています。

興味の在る方は、お問い合わせ下さい。

AP Racing キャリパーは基本的に注文生産ですが、纏まると納期が早まるのとイギリスからの送料がかなり安く付きますからね(笑)


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記事中でも商品でも、興味の在る物や知りたい事が在れば出来る限りお答えしますので、sato1511@live.jpまで気楽に遠慮なく連絡下さい。

メールの苦手な方は・・・・090-4648-4502まで! 

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レーシングカーは面白い~

フロント1

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おはようございます。

販売用のF4を撮影の為に仮組みした後、もう一度バラバラに分解しました。

実は、このマシン・・・画像で見るより大きいんですよ~

まさか、路上駐車をする訳にも行かないので、邪魔になるんですよ(笑)

そこで、細かく分解して保管します。


F4を分解して、普段は見れないポイントを幾つかピックアップして紹介します。

まずは、足回り・・・楕円パイプの長いアーム類が、フォーミュラーカー独特ですよね~

長いアームはストロークを稼ぐ為と・・・楕円パイプは高硬度と軽量化ですかね!

センターロックも面白いでしょ~

4本のシャフトに8箇所穴の何処かに入れて、センターでナットを止める!

もっと、細かく写真を撮れば良かったですかね~


次は、解り易いですよね!

アルミ削り出しのビレットキャリパーです。

フォーミュラーカーは、基本13インチホイルなので、小さなキャリパーが付いています。

スピードは出ますが、車両が軽いので、この小さなキャリパーで止まれるんでしょうね~

画像の中上の国産住友キャリパーの中では小さめのマツダRX7/FD用と比較画像でも、小さいのが解るでしょ~


次は、リア駆動のデフと一体になったミッションです!

一度も分解経験の無い、私が簡単にバラせました!

究極の整備性を求めた造りなんでしょうね~

ギアは、ストレートカットのドグミッションです。

1速が直結と言うのも私は初体験でした(笑)


そして、F4の心臓部・・・エンジンですが、これはホンダ・インテグラ タイプRのB18Cのシリンダーヘッドです!

タイプRと言えば、Vテックですよね!

ところが、このヘッドはVテックが装備されず、キラーカムと呼ばれるハイカムが入っています。

Vテックカムは山が3箇所在るんですが・・・なんて書けばもっとややこしくなりますね(笑)


上最後の画像は、解りますか?

雑然とした周りに溶け込んでいるので、良く見て下さいね!

はい、場所を取らない様に、F4のコックピットが逆さに吊り下げて在ります(笑)


下の画像・・・レースと言えば、昨日は富士スピードウェーで、ニスモフェスティバルが開催されました。

先日、近くを通り掛った時に撮影した、84号車が影山選手のドライブで、優勝したそうです!

実は、先週F4を引き取りに行った帰りに寄り道したのです!

私が、ヒロタ工房に立ち寄った時は、丁度整備中?・・・でしたね!

おめでとう~(笑)


そして、最後にもう一台・・・珍しい車両を紹介します。

ホンダ、S800のEV車両です!

電気エンジンにフルFRPボディーだそうです!

流石に私も電気自動車にまでは手を出しませんが、面白いですよね~

世の中には、色々と兵が居るんですよね~(笑)


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色々なバルブ・・・チタンバルブ他

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焼き入りの黒光りしたスタイルと、クビレたウエストが美しい

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おはようございます。

画像の沢山のバルブは、在庫も含めて、組付けを待つバルブ達です!!

乱雑に置いて在りますが、どの車種の何用かは、一目で解るもんなんですよ~(笑)

バルブは、色々な形状、材質が在り、手の平に乗る華奢なパーツですよね!

でも、エンジンパーツの中で特に、この簡素で単純な造りの、バルブが私は好きなんですよね~

特に、焼きが入り黒光りしたボディーと、クビレたウエストが堪らないんですよ(笑)

本日は、レース用とチューニング用のバルブに付いて少し書きます。


まずは、昨日、相方に渡したSPL311のバルブ入り、シリンダーヘッドですが、駄目だしを食らいました(笑)

天秤に載るバルブを見てください。

右が私の渡したままのバルブ・・・左は、相方が軽量して、6g(1円玉6個分)軽くなったバルブです。

「どうせなら、ここまでやらな~」と・・・80g前後のバルブで、6gを削るのは並大抵では出来ません!!

しかし、これは中々難しい問題なのです。

レース用ならば、バルブは軽ければ軽い方が良いと思われ勝ちですが、軽量化は必ず何処かに歪が来ます。

そして、軽量化で強度が落ちたバルブを、高回転まで回す為に、レース用では一段と硬いバルブスプリングを使いますので、一層強度が落ちます。

一歩間違えれば、バルブの傘が落ちて、エンジンが全損なんて事も・・・

そのギリギリを見極めた者だけが、生き残れる厳しい世界でも在ります!

つまり、レース用に関してのバルブ軽量化は諸刃の刃と言う事になりますかね(笑)


街乗りチューニング・エンジンでは、レース場ほど過酷には使用されませんので、多少の軽量化をしても、まず問題在りません。

逆に、レスポンスと乗り易さと言う意味では、バルブは軽いほど良いとも言えます。

例えば、最高回転数を8000回転とするならば、8500回転までサージングしないバルブスプリング硬度の設定が必要です。

しかし、バルブを軽量化すれば、その分、硬いバルブスプリングを使わなくても8000回転まで回す事が出来ます。

硬いバルブスプリングを使わない・・・それは、レスポンスの良さと、パワーアップに繋がる訳です!

そうは言っても、バルブの軽量化は、バルブ本体の強度を確実に落とします。

要は、バルブ一つを取っても、軽量されたバルブと硬いバルブスプリングの微妙なバランスの狭間でチューニングエンジンは成り立っているのです。


これは、チューニングを行うチューナーの考え方でも在り、味付けでも在る訳です。

強度を考え、ほとんど軽量化を行わなかった私と、街乗りチューニングエンジンならではのギリギリまで削り込んだ相方、どちらも在りでしょ~

乗り易さとトルクアップを求めるチューニングなら、間違いなく私が正解!

しかし、今回のSPLエンジンの様に、結構なハイチューンの場合は、相方の考え方が正解かも知れませんね(笑)


ここまでの話を踏まえて、下の画像・・・赤い矢印の部分を良く見てください。

左は、ノーマル・・・傘部分の上が太くなっているでしょ~ 

純正バルブの多くは、傘とステムの、この部分で溶接されています。

溶接バルブをレースで使うと傘部分が折れる事が在りますが、やはり純正品は安価でコストを考え使われるケースが多いですね(笑)


中央は傘部分からストレート・・・社外品で一番ポピュラーな強度の在るタイプですが、1本当りの単価コストはそれなりになりますね!


右は、ウエスト・シェイプタイプ・・・傘から上で、細くなっているでしょ~

クロモリ鍛造品からの削り出し、吸排気効率で、一番抵抗になる部分を細くするのと同時に軽量化・・・強度を保つため焼入れを行ったバルブです。

私はレース用には好んで使いますが、強度的には、バルブで一番弱い部分が細くなっているので不安が在り、チューニングのプロでも中央のストレートバルブを選択する人が多いですね!


これらの話も決して一つの正解は在りません・・・チューナーのそれぞれの考え方と用途で決まると思います。


最後は、チタンバルブ!

当然、重量は、クロモリの約60%ですので、柔らかいバルブスプリングとの組み合わせで、レスポンスの良さは抜群です。

通常のバルブに馴れている人からすれば、ほんとに驚くほどの凄いレスポンスの良さですよ(笑)

しかし、強度的には極端に落ちる上、コスト的には、クロモリの5倍から10倍近くになります。

潤沢な予算の在るチームのレース車両では、高価なチタンバルブを、ほぼワンレース交換!

羨ましい限りです!!

私も持っているのに、中々使えないのは、毎レース交換の手間とコスト!

そして、バルブが折れた時の事を考えると他の損傷が怖くて使えないのが実情です(笑)


軽いバルブを使えば、間違いなくパワーも上がり、レスポンスも良くなりますが、それなりの投資も必要な上、何より、リスクが伴います。

どれを選択するにしても、やはり大切なのは、使用用途を考えた、バランスですね(笑)

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傘の内側のクビレ形状からフラットフェイスまで色々な形状が在る

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チタンバルブ・・・クロモリバルブの約60%の重量

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ウエスト・シェイプタイプ・・・多少重量は軽いが強度に不安    一般的なストレートバルブ・・・若干重い



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AE86N2仕様と子猫

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おはようございます。

昨日の続き、AE86の補記類を組み付けますが、パワステ・クーラー付きは面倒です。

「チューニングカーやねんから、男らしく全て外そう~」・・・「それだけは勘弁してください」・・・なんて会話が以前あったのを思い出しました(笑)

工場から出して、点火タイミング等の最終チェックを行い、エンジンルームを洗います。

洗浄のビフォー・アフター・・・・どうです?

一度も洗った事ない人、多いんじゃないですかね??(笑)

エンジンルームやボンネット裏が綺麗と気持ちいいですよ~

ただし、待ち乗りで、気軽にスチーム洗浄出来るのは、1980年位から以降の車両に限ります。

1970年代のクルマは、洗浄後、あちらこちらを外してエアーブローを相当しないとボディーのシールも悪い上、特に電気周りのシールが悪いので気を付けてくださいね!!

デスキャップ外すとポイントが水浸し・・・なんて事になりかねません(笑)

AE86なら軽くエアーブローすればエンジンが掛かり、余熱で乾いてくれます!!

そして、点検と慣らしを兼ねて私が奈良の自宅まで乗って帰る事にしました。

「男らしく・・・云々」と書きましたが、パワステ・クーラー付きは、やっぱり快適でいいですね~(笑)

あは、問題無さそうなので、来週納車ですかね!!


クルマとは無関係の余談ですが、工場から10数mの所に在る自販機で、缶コーヒーを買おうと思ったら「ミャー、ミャー」と子猫の鳴き声がするので覗いて見ると、自販機横の茂みで子猫が鳴いています。

目が合った瞬間・・・足元にジャレ付いて来たので、慌ててその場を退散しました!

工場に戻り、「流石の私も、あかちゃんと子猫の鳴き声には後ろ髪ひかれるな~」・・・すると相方が「連れて来たらあかんで~居着かれたら困るやん」・・・私「そやな~」・・・なんて会話をした後、見掛けなくなったので、奈良まで帰る私は先に工場を出ました。

ところが、翌朝工場に来たら、子猫の小屋が出来ていて、しかも餌まで置いて在りました!!

小屋が、ユーゲルの箱と言うのがクルマ屋らいいのですが・・・(笑)

私「おまえな~どういう事やねん?」・・・相方「田舎もんは、動物を大事にするねん」・・・私「会話になってないやん(怒)」

あは、子猫の鳴き声に負けて、態々キャットフードを買って来たそうです(笑)

てな訳で、子猫が居着きそうです・・・誰か貰ってくれる人居ませんか~?

人懐っこい子猫で、腰を下ろしての作業をしていると、肩の上に載って来ます。

手乗り文鳥ならぬ、肩乗り猫(笑)

子猫を見ていると和みますが、仕事中には困る事の方が多いですからね~!

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AE86、エンジン載せ換え作業

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おはようございます。

工場内が、昨日まで広々していたのが車一台入れると狭くなるでしょ~(笑)

エンジン降ろす時は、シャッターを少し開けて、お尻を半分出してエンジンハンガーを使用します。

このBILS・AE86N2仕様は、以前セミチューンのエンジンを積んで納車しましたが、納車した翌日が走行会で、ろくに慣らしが出来ず、いきなりの全開走行で最終的には白煙が出だしたので、在庫のハイコンプエンジンに載せ換える事にしました。

原因はエンジンをバラスまではっきりしませんが、圧縮比の上げ過ぎか慣らし不足って所ですかね!

92後期ピストン使用の、ほぼ同仕様ですので、同じくらいは走ってくれると思います(笑)


下の画像は、降ろしたエンジンから、新たに積むエンジンに補記類を移植して、積み替え終了!

作業時間的には、降ろして積み込みまで、3時間少々・・・

後は、サージタンクや、セルモーター、配線・配管類をセットすれば終了です!

今日は、エンジンを掛ける事が出来ますかね(笑)

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