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A型、A14燃焼室ボリューム調整

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おはようございます。

週末の作業内容ですが、まずは、A14の燃焼室ボリューム調整準備からです。

A14シリンダーヘッドが2個並んでいますが、左側はノーマルA14ヘッドをバルブ研磨して、1,5mm面研磨した物です。

個体差は在りますが、各気等に書いて在る数字が燃焼室容積です。

1,5mm面研ノーマルヘッドでは、22,1~23,5ccまで、結構なバラツキが在るでしょ~

右側は、一度1500cc用に仕上げたヘッドですので、25,9~26,2ccとバラツキが少ないでしょ!

ただ、一度は容積を合わせましたが、バルブを磨いて、最少面研磨をしただけですが、0,3ccのズレが生じます。

左のヘッドが、①78mmピストン用で、右が②79mm用です。

最終的には、ノートのメモ書きの圧縮比が、11,3;1になる様に仕上げます。

メモ書き下半分・・・R型ヘッドの詳細は明日アップします。


下の画像は、学生アルバイトのスクーターですが、現在は自転車で工場まで通っていて、自宅で修理中だと言うので、工場まで運んで日曜日に私が修理を手伝いました。

50ccのエンジンくらいなら学生でも組めたのでしょうが、3基の中古エンジンを友人から譲り受けたと言う物の内、2基は見ての通り、焼けたピストンと欠けたピストン(笑)

結局、一番マシなピストンをペーパー掛けて私が組みました。

そしてフロントディスクにするのだと部品も持ち込みましたが、少加工の取り付け方法をネットで見ながら組み付け様とするので、これも私の仕事になってしまいました(笑)

日曜日の半日は潰れましたが、夕方には試乗が出来ました!

磨き作業ばかりでは可哀想なので、偶にはいいでしょ~!!

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Z型、L型、CF‐L型、バルブあれこれ!

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おはようございます。

まず最初の画像は、ダットラ・Z16エンジンのシリンダーヘッドです。

以前にも少し書きましたが、Z型エンジンは、LY280からのフィードバックで製作された、LYの4気筒版に間違いない私は思っています。

燃焼室配列、ポート形状、ロッカーアーム形状、どれを採っても、そっくりです(笑)

このZ型ヘッドを、2個繋げて、LYのレプリカが出来ないかと考えた事も在りましたが、高年式で性能的にも上がり、丸々コピーではなくオリジナリティの在る、RB20ヘッドをチョイスして、CF-L型を製作となった経緯が在ります。

LY280とCF-Lの一番の違いは、プラグがインテーク側に在るか、エキゾースト側に在るかです。

ぱっと見は似ていますが、プラグ逃げの膨らみが逆なんです・・・気付いてましたか?(笑)


Z型ヘッドを、L型4気筒への搭載は、ほとんどボルトオンですので以前から考えていた事ですが、今抱えているエンジンの仕事だけで精一杯なので、手を付けていませんでしたが、CF-L型エンジン製作のヒントになる部分も在り、L4に、Z型ヘッド搭載のレース用エンジンを製作したいと思います。

どうせやるなら、CF-L型に、フィードバック出来る様に、燃焼室形状、ポート形状、等々、レース用の本気モードでやりますので、楽しみにしてくださいね~

エンジンを造って置けば、再来年のヒストリックカーレース復帰に向けて、ブル510、サニーエクセレント等、選択肢が広がりますからね(笑)


下の画像は、手始めとして、バルブの選択です。

IN・EX、3種類のバルブが並んでいますが、違いが解りますか?

左から、東名(グリット)46・38 カメアリ46・38 ニスモ中空45・38・・・全てL型用です。

重量的には、東名とニスモ中空が、1g違いで軽く、カメアリが、3g軽くなっていますね!

私は20代の頃、0~400仕様のエンジンのインテークバルブは、1g軽く燃焼室面がフラットで、圧縮比が稼げるニスモ中空を好んで使いました。

ただ、ニスモ中空は現在では入手不可能ですので、軽さの面からもカメアリバルブが一番良いですね(笑)

バルブ傘上で、細くなっているのが、カメアリバルブの特徴ですが、一時期は、ここを細くし過ぎて、傘の脱落が報告されていました!

現在でも同じく、重量面と空気抵抗を考え、細くはなっていますが、以前ほど細くはなく、強度面も問題なさそうです。


やはり高回転を狙うエンジンでの修道部分の軽量は、例え、1gでも非常に重要です(笑)

一昔前は、気軽に鍛造ピストンを造るなんて夢の様な話でしたが、今は簡単に、F1並の高性能ピストンを製作出来ます。

バルブをフラット面にして圧縮比を稼ぐより、肉抜き軽量をして、ピストン形状で、盛り上がりピストンを造り、圧縮を上げる方が性能は上がるでしょうからね!!

Z型、CF-L、L型、全てに共通の話です。

ほんと、チューニングの世界も日々、進歩していますよね~(笑)

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