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BMW2002・M10用、SPヘッド(1)

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おはようございます。

久し振りに、BMW2002のM10ヘッドが加工から戻って来たので、記事更新です(笑)

まずは、燃焼室の加工とヘッド面研磨です。


今回は、燃焼室と面研磨以外に、カムシャフトのラインボーリングとロッカーシャフトのリーマ通しをしました。

カムシャフトは、赤の矢印で解る様に通常の修正ボーリングではなく、1mm直径を太くしています。

理由は、M10エンジンのカムが3点支持と貧弱なので少しでも太くして強度を持たすのと、新たなハイカム製作時のカム山・ベース円を太くする、2っの目的が在ります。

カムシャフトは、クロモリ丸棒から削り出しますので、どの様な寸法にも製作出来ますからね!

しかし、ヘッド側の肉厚にも限度が在るので、1mmオーバーサイズとしました!

また、カムリフトが大きければ良いと言う訳でも無く、大き過ぎるとバルブスプリングの線間密着、ロッカーアームの折れ角等に無理が生じます。

カム山・ベース円が、1mm太くなるだけで十分過ぎる程の効果が得られると考えます!

基本的な理屈は、これまで扱って来たサニーA型エンジンと同じなので、今までもの経験から得た私なりの答えですかね!


次のロッカーシャフトのリーマ通しと言うのも大切です。

私が今まで、分解した数基のM10エンジンで画像の様に手で抜けた試しは在りません(笑)

大抵は固着して、熱を加えなければ、まず抜けません。

永年使用による熱膨張で、ヘッドが歪んだのだと考えられ、修正は必須ですね!

これが簡単に抜けないとバルブスプリングが外れないので整備性が悪く、レースエンジンの様に頻繁に分解する場合には非常に面倒です。


さて、ここからが、シリンダーヘッド加工の本題です。

赤の矢印の加工部分が、何度か書いた、スラントスキッシュ部分です。

下のピストンの斜めの部分に合わせて、マシニング加工を施した物です!

スキッシュ効果を考えるなら隙間は1mm程度でなければ効果が得られません。

僅か1mmのピストンのスラント角度に合わせて、燃焼室を円錐状に斜めに、しかも精密に削るにはマシニングセンタ以外での加工では、まず不可能です。

2バルブの古典的なエンジンで在りながら、現代ならではのチューニング方法と言えるかも知れませんね(笑)

***スキッシュエリアとは、、燃焼圧力を燃焼室の中央に集中化させ、燃焼効率を上げる事が目的で、また燃焼速度が高まるのが特徴です!

その「スキッシュエリア」をスラント(斜め)化にする事により、極端な段差を無くしノッキングを起こさなくした上で、一層の燃焼効率向上を狙います!


最後は、カムカバーやインマニを仮組して、エンジン搭載角度を考えます!

エンジン搭載時に傾斜を付けるか、画像の様に直立で行くか正直、迷っています。

加工工程や全体的な搭載位置的なバランスを考えれば、直立!

迫力が出る様にインマニの角度を、もう少し立てたいなら、5~8度傾斜!

性能的には、ほとんど変わらないので、整備性を取るか迫力を取るか、悩み所です!!

レースカーと言えども旧車でそので、迫力在る見た目も非常に重要ですからね~(笑)

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記事中でも商品でも、興味の在る物や知りたい事が在れば出来る限りお答えしますので、sato1511@live.jpまで気楽に遠慮なく連絡下さい。

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ワンオフクランク販売

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おはようございます。

BMW2002、M10用ワンオフクランクがUSAから届きました。

最初の画像は、BMW2002ノーマルとの比較画像です。

重量はワンオフクランクが14kg弱、ノーマルが17kgです。

20%ほどの軽量にはなっていますが、スマートな形状からするともっと軽くてもと思いませんか?

鍛造品は金属の密度が高い分、材料自体が少し重くなるんですよ~(笑)

***鍛造・・・高圧力を掛けて、金属内部の空隙をつぶし結晶を微細化し、結晶の方向を整え、金属の強度を上げます!


ただ、残念ながら私がオーダーした90mmストロークではなく、73,5mmショートストロークの物クランクでした。

USAからの発送前には、設計ミスが発覚していたのですが、私も楽しみに半年待ったので、どこで、どう間違えたのかは問わず、画像のクランクを見本として送って貰いました!

BMW、M10エンジンに、1mmボアアップの90mmピストンを入れ、73,5mmストロークで、1869ccになります。

レスポンス抜群の超ショートストロークのエンジン製作を考えている方、居られませんか?

そんな方には、このクランクを格安で販売します。

通常のワンオフ・クランク製作金額は、送料等を含めて、4気筒が30万円、6気筒が40万円が基本だと考えてください。

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下の画像は、このクランクの特徴です。

やっぱり一番は、スマートなウエイトの美しさですね~

真空鍛造の丸棒素材を使い、加工方法もウェブの形状を自由にデザイン出来るよう削出しで製作して在ります。

細身のウエイトに、ナイフエッジではなく、アールの付いたウエイトを装備しています。

これは、どちらの性能が良いと言う訳ではなく、各チューナー及び製造メーカーの考え方でしょうね~

私も個人的には、ナイフエッジの形状が好きでしたので、クランクオーダー時に製作可能か訊ねましたが、「アールウエイトの方が性能は上です」と却下されました(笑)

通常、クランクの性能比較が出来るほど、ワンオフクランクを買える人は少ないと思います。

私は生涯で、3本目のワンオフクランクです!!

当然、性能の良し悪しの判断は出来ませんので、どちらにせよメーカーお奨め形状を選択するしか方法が在りませんね(笑)


まず、ワンオフクランクを製作する目的の一つに、フルカウンターウエイトにしてクランク本体の全体バランスを取るのが目的ですが、レスポンスを良くする為には、全体的な重量を下げる必要が在ります!

しかし、このクランクは、クランクピン側の中空化により、ウエイトが細くとも十分なバランスウエイトの確保が出来る様に製作されています。

ウエイトが細くなれば、当然、低抵抗で、軽量なクランクに仕上がる訳ですね~

もう一点、純正クランクは矢印の様にオイル溝が掘って在りますが、この部分をアールにする事により、クランク強度を上げるのに貢献しています。


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下の画像は、アルファロメオ2000GTV(上)とM10(下)の比較画像です。

同じ2000ccですので、良く似たサイズですが、M10の方が大きいピストンが入る分、全体が少し長いですね!

スマートなイタ車に無骨なドイツ車って感じですよね~(笑)


私のBMW2002は、ほとんど進んでいません。

荷物置き場になっいますね~(笑)

ほんの少し進んだのは、試作のピロ式、Aアームが出来た事ですかね!

この調子だと、ワンオフクランクが再製作になった事も在り、BMW2002レーサーの完成は来年夏以降になりそうですね~(汗)

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BMW2002・M10用、ワンオフクランクとビレットパーツ

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おはようございます。

USAから、現在発注している、BMW2002、M10レース用、ワンオフクランク加工の最終段階の画像が届きました。

まだ、実際に手元に届いた訳ではないですが、少し解説したいと思います!!

最初の画像は、M10用ではないですが、4AGー90mmの超ロングストローククランクです。

私の注文しているクランクも同じ90mmストロークで、形状もほぼ同じです!!

かっこ良くて、男前でしょ~(笑)

当然、かっこが良ければ、良く回ると言う訳では在りませんが、30年のキャリアから最初に見た時の第一印象は非常に大切にしています!

1年半ほど前にUSAの友人から紹介を受けた瞬間、ウエイトの形状、クランクピンの軽量化、細部の造り、表面処理の色艶・・・等々、一目惚れしてしまいました!!

決して安い買い物では無いですが、今年BMW2002レーシングを製作すると決めた時には、即座に注文しましたね~(笑)

勿論、F1エンジンのクランク等も製作している実績の在るメーカーですけどね!

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上、1枚目2枚目の画像の様なクロモリ製の丸棒から削り出します。

次は、荒削りが終わった所ですね~

そして、上最後の黒いクランクが、私のM10用、90mmストローククランクです。

荒削りが終わり、ウエイトの形を整えた所で、一度目の熱処理(焼入れ)に出し、戻って来た画像です。

まだ、オイル穴等が開いていない、状態ですね!

この状態から、クランクピン中空穴とオイル穴を開け、ジャーナル研磨、ネジ切を行い、ポリッシュの後、もう一度表面処理をすれば終了です。


このクランクの大きな特徴は、軽量なだけではなく、ウエイトのエッジ部分が丸く成型されている事です!

クランクの回転による、ウエイト部分の空気抵抗は、重量より回転に影響します。

先端を尖らせる方が、加工的には簡単は筈ですが、意識的に丸く加工されています!

実は、ウエイトは尖っている方が空気抵抗が少ない訳では無いのです。

航空力学的に、飛行機や、新幹線の先端が丸いのと同じ理屈の様な物ですね!


2枚の画像の赤の矢印は、もう一つの特徴・・・軽量化に伴う加工です!

最初の矢印が示すのは、クランクピンのオイル穴が斜めに開けられている事です。

斜めに開けられた理由は、下の赤矢印・・・クランクピン部分が中空になっていて、中空部分を避ける為斜めになっています!

なんと言っても、ピンの中空化により軽量化されいる事が、このクランクの一番のポイントですね(笑)


ちなみに、フルカウンタークランクと言う代物は基本的にノーマルのセミカウンターより重いのが普通です。

ピストンとコンロッド、クランクピンの重量に基づいて、その反対側のウエイト重量が決まりますので、通常はフルカウンタークランクは重たくなる物なのです。

言い換えれば、クランクを回す慣性を付ける為にも、ある程度は重くする必要が在るのです!

しかし、レース用の高回転を回すエンジンでは、軽量化は一番重要なポイントで、軽くしたい部分でも在ります。

慣性を付ける為には重いクランク・・・レスポンス良く回すには軽いクランク!!

また、トルクを出すには重いクランク・・・高回転を回すなら軽いクランクとも言えます!

これは、真逆の考えで、エンジンチューニングにおいては、永遠のテーマですよね(笑)

そこで考えられたのが、クランクピンの中空化です。

ウエイトと反対側のクランクピンの軽量化は、ウエイト部分の重量を抑える事が出来、最低限の慣性を付ける為のウエイト形状を損なうことなく、結果的にはクランク本体の大幅な軽量化が出来る訳です。

偉そうに書いていますが、私が考えた訳では無く、USAの色々な、ワンオフ・クランクメーカーでは主流になりつつ在る様です(笑)


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最後は、他に少しづつ揃って来た、M10エンジン用のレース用パーツです。

まずは、アルミビレット・ロッカーアームです。

これは、弱いとされるM10ノーマルロッカーアームの形状を見直し補強を入れた形状と航空機用のジュラルミンを使い、高硬度で軽量な造りのロッカーアームです。

これも男前の顔してるでしょ~

良い物は誰が見ても良いのです(笑)

他には、強化ロッカーシャフトや調整式のカムスプロケット、手動調整式のカムチェーンテンショナーです!

仕事とは言えませんので、時間を掛けて少しづつ揃えています(笑)


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BMW2002 Schnitze製作途中報告(6)

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おはようございます。

ここ最近は、240ZGの作業に追われて、BMW2002レーサーは、ほとんど進んでいません。

合間に出来た作業は、カムカバーの縮み塗装だけです!!

エンジンを直立に近い状態まで起こしますので、カムカバーのフィラーキャップの角度を溶接で直立に近い状態にして塗装します。

必要な加工と言う訳では無いんですが、そこは、ほれ、拘りが・・・(笑)

自家製、縮み塗装ですが、出来は十分ですね!


下の画像は、こちらも少しだけ進んだエンジン直立作業です。

直立の雰囲気が伝わりますか~?

最後のオイルパンの角度なら解りますよね?

2002のオリジナルは、オイルパンの下面の角度で搭載されています!

アルミオイルパンは、同じM10エンジン、E30・318用!!

良く見ると、テンションロッドのブラケットまでは出来ています!

8月中には、ピロリンク式足回りの基本部分が出来上がると思います(笑)


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BMW2002 Schnitze製作途中報告(5)

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おはようございます。

昨日は、一段と暑い一日でしたよね~

日曜日としては珍しく、学生二人が揃って休み・・・相方は、鈴鹿300kmへ出張!

つまり、私一人になってしまったので、朝から来客2件をこなし、夕方から三田の看板の無いレース屋さんへ遊びに行って来ました(笑)


理由は、これ!

オーバーフェンダーを車体に合わせて見たかったのです(笑)

あは、予想通り、Gr2・ブリスターフェンダーの雰囲気、迫力は抜群ですね~

丁度、リアフェンダー刈上げが終わっていましたが、ブリスター・フェンダーアーチにぴったりでした!!

どうです?・・・このワイドっぷり!!

ちょっとは、本格レーシングカーのオーラが出てきたでしょう~(笑)

う~ん、いい感じ!!


下の画像は、フェンダー片側で10cmワイドになります。

しかし、JCCAレギュレーションでは片側5cmオーバーまでとなっているので、どうした物かと考えていましたが、同車種にオーバーフェンダー付きの車種が在る場合は、その車種から5cmオーバーまでとなるそうです。

つまり私の場合は、2002ターボの5cmオーバーとなる訳です!

そもそも、Gr2のレギュレーションとは、そんな強引な部分も在る様ですね(笑)

他には、S30のワークスも同じく、240ZGの5cmオーバーと解釈します!

つまり厳密にはGノーズ無し、ワークスフェンダーは、ZGスタイルではないので、レギュレーション違反となる様です。


最後は2002用、フロントの足回りのベースです。

画像は、TA63セリカとS14シルビアのストラットです。

TA63セリカは、AE86の大径ローター版ですが軽量で、アフターパーツが豊富な上、キャリパーブラケットが加工し易いくレース用には、一番ポピュラーとされています。

私も、そのつもりでTA63を用意していました!

しかし相方が、どうせならS14シルビア用を選択した方が良いとの事でした。

理由は、ハブとナックルが一体整形で強度が在る事!・・・そして、TA63よりトレッドが広く取れる事!

何より、ハブベアリングが、テーパーローラーからボールベアリングになり、ハブの強度が上がる事だそうです。

旧車馬鹿の私には、思い付かない事ですが、回りの者の協力で、どんどん良い形に向っている様ですね(笑)

足回りの製作はこれからですが、ベースの選択は非常に大切ですので、比較して見ました!

まず重量的には、22kg~23kgで、ほぼ変らずですね!

いくら性能が良くても、余りに重量増しになる様では、考えなければなりませんが、ほぼ同重量なら当然選択するのは、S14シルビア・・・いわゆるシル足ですね(笑)

これで、前後の足回り、デフ、エンジン、ミッション等、ベースの選択は全て終了です。

あ~早く、仕上げて走りたいですね~

今から、ワクワクします(笑)


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