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CF-L型(RB20)詳細とLYの相違点

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おはようございます。

まずは、RB20のノーマルカムカバーと並べて見た画像です。

ベースが、同じとは思えませんね(笑)

本日は、CF‐LとLYの違いに付いて少し書きます。

2枚目の画像の様にCF-Lと言うか、RB20はカムとロッカーアームの間にリフターが入ります。

システム的には、リフターが油圧ラッシュアジャスター式で、タペットクリアランスを自動調整しています。

油圧リフターですので、画像の様にタペットクリアランス調整のスクリューなんて物は存在しません。

アルミ製のロッカーアーム単体画像は、アームのレバー比を計測した物です。

先日紹介した様に、今回使用の盛りカムは、カムリフト8,6mmですので、X1,48で、12,7mmのバルブリフトとなります。

本当は、最近のL型の様にバルブリフト14mmとか15mmなんてカムを入れたいのですが、試作の段階ですので、対向バルブの干渉等、出来るだけ安全マージンを取り尚且つパワーの出る、バルブリフト13mm以内になる様設定しました。

バルブリフトを上げれば、当然バルブスプリングの一層強化が必要で、当然抵抗が増え、各部の強度にも影響します。

バルブが横並びではなく、対向に配置されている事、プラグがセンターに近い事、燃焼効率が良い等々考えましても、バルブリフトは13mmくらいで良い様にも思います。

まぁ~まずは、走らせて見てからですね(笑)

画像にも在ります様に、通常はバルブとリフターは直接当るのですが、私はL型用ビックバルブを使用しますので、寸法が短くなった6mmをバルブガイドで補うつもりです。

ラッシュアジャスターを殺して、例えばバルブガイドを5,8~6,2mmまでの、0,1mm刻みで製作、シムとしてバルブクリアランスを調整する手法です。

上最後の画像が、油圧ラッシュアジャスターの分解図ですが、ご覧の様にスプリングの張力と油圧だけで、クリアランス設定しますので、ハイリフトカムを入れると、圧力不足になり、ハイカム本来の力を発揮しなくなるので、ラッシュアジャスターは、チューニングエンジンには不向きですね(笑)


下の画像は、Z型4気等の物ですが、システム的には、LYエンジンと全くと言って良いほど同じ造りです。

つまり、Z型やLYは、リフターが間に入る事無く、カム、ロッカーアーム、バルブと伝達して行きます。

効率が良い様ですが、長いロッカーアームとその角度からリフトの高いカムが入らない構造になっています。

その点、CF-Lでは・・・

①・・・リフターを挟む事により、ロッカーアームが短くなり軽量なアルミ製でも十分な強度を持っている!

②・・・アーム角が水平近くで効率が良くなり、ハイリフトカムを入れるスペースが在る!

③・・・カムシャフトがシリンダーヘッドのセンターを通る事により、ヘッド本体の強度アップにも貢献してる!

メーカーが狙って製作したかどうかは解りませんが、L型からLY、RBへと進化したヘッドと言えると思います。

エンジンを始動する作業は来年まで持ち越しになってしまいましたが、出来るだけ早く走らせる様に頑張りますので、これからも応援お願いします(笑)

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直接交渉もOKです(笑)


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おはようございます。組付後を想像しながら、 レバー比がこうで、リフトがどれだけで… と考えている今が一番楽しい時ですね。SP同様、仕上がり楽しみにしてます。頑張って下さいね~

Re: タイトルなし

> おはようございます。組付後を想像しながら、 レバー比がこうで、リフトがどれだけで… と考えている今が一番楽しい時ですね。SP同様、仕上がり楽しみにしてます。頑張って下さいね~

あは、ですね~(笑)

年明けマフラーが出来れば、気分が乗ると思います!
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