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色々なバルブ・・・チタンバルブ他

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焼き入りの黒光りしたスタイルと、クビレたウエストが美しい

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おはようございます。

画像の沢山のバルブは、在庫も含めて、組付けを待つバルブ達です!!

乱雑に置いて在りますが、どの車種の何用かは、一目で解るもんなんですよ~(笑)

バルブは、色々な形状、材質が在り、手の平に乗る華奢なパーツですよね!

でも、エンジンパーツの中で特に、この簡素で単純な造りの、バルブが私は好きなんですよね~

特に、焼きが入り黒光りしたボディーと、クビレたウエストが堪らないんですよ(笑)

本日は、レース用とチューニング用のバルブに付いて少し書きます。


まずは、昨日、相方に渡したSPL311のバルブ入り、シリンダーヘッドですが、駄目だしを食らいました(笑)

天秤に載るバルブを見てください。

右が私の渡したままのバルブ・・・左は、相方が軽量して、6g(1円玉6個分)軽くなったバルブです。

「どうせなら、ここまでやらな~」と・・・80g前後のバルブで、6gを削るのは並大抵では出来ません!!

しかし、これは中々難しい問題なのです。

レース用ならば、バルブは軽ければ軽い方が良いと思われ勝ちですが、軽量化は必ず何処かに歪が来ます。

そして、軽量化で強度が落ちたバルブを、高回転まで回す為に、レース用では一段と硬いバルブスプリングを使いますので、一層強度が落ちます。

一歩間違えれば、バルブの傘が落ちて、エンジンが全損なんて事も・・・

そのギリギリを見極めた者だけが、生き残れる厳しい世界でも在ります!

つまり、レース用に関してのバルブ軽量化は諸刃の刃と言う事になりますかね(笑)


街乗りチューニング・エンジンでは、レース場ほど過酷には使用されませんので、多少の軽量化をしても、まず問題在りません。

逆に、レスポンスと乗り易さと言う意味では、バルブは軽いほど良いとも言えます。

例えば、最高回転数を8000回転とするならば、8500回転までサージングしないバルブスプリング硬度の設定が必要です。

しかし、バルブを軽量化すれば、その分、硬いバルブスプリングを使わなくても8000回転まで回す事が出来ます。

硬いバルブスプリングを使わない・・・それは、レスポンスの良さと、パワーアップに繋がる訳です!

そうは言っても、バルブの軽量化は、バルブ本体の強度を確実に落とします。

要は、バルブ一つを取っても、軽量されたバルブと硬いバルブスプリングの微妙なバランスの狭間でチューニングエンジンは成り立っているのです。


これは、チューニングを行うチューナーの考え方でも在り、味付けでも在る訳です。

強度を考え、ほとんど軽量化を行わなかった私と、街乗りチューニングエンジンならではのギリギリまで削り込んだ相方、どちらも在りでしょ~

乗り易さとトルクアップを求めるチューニングなら、間違いなく私が正解!

しかし、今回のSPLエンジンの様に、結構なハイチューンの場合は、相方の考え方が正解かも知れませんね(笑)


ここまでの話を踏まえて、下の画像・・・赤い矢印の部分を良く見てください。

左は、ノーマル・・・傘部分の上が太くなっているでしょ~ 

純正バルブの多くは、傘とステムの、この部分で溶接されています。

溶接バルブをレースで使うと傘部分が折れる事が在りますが、やはり純正品は安価でコストを考え使われるケースが多いですね(笑)


中央は傘部分からストレート・・・社外品で一番ポピュラーな強度の在るタイプですが、1本当りの単価コストはそれなりになりますね!


右は、ウエスト・シェイプタイプ・・・傘から上で、細くなっているでしょ~

クロモリ鍛造品からの削り出し、吸排気効率で、一番抵抗になる部分を細くするのと同時に軽量化・・・強度を保つため焼入れを行ったバルブです。

私はレース用には好んで使いますが、強度的には、バルブで一番弱い部分が細くなっているので不安が在り、チューニングのプロでも中央のストレートバルブを選択する人が多いですね!


これらの話も決して一つの正解は在りません・・・チューナーのそれぞれの考え方と用途で決まると思います。


最後は、チタンバルブ!

当然、重量は、クロモリの約60%ですので、柔らかいバルブスプリングとの組み合わせで、レスポンスの良さは抜群です。

通常のバルブに馴れている人からすれば、ほんとに驚くほどの凄いレスポンスの良さですよ(笑)

しかし、強度的には極端に落ちる上、コスト的には、クロモリの5倍から10倍近くになります。

潤沢な予算の在るチームのレース車両では、高価なチタンバルブを、ほぼワンレース交換!

羨ましい限りです!!

私も持っているのに、中々使えないのは、毎レース交換の手間とコスト!

そして、バルブが折れた時の事を考えると他の損傷が怖くて使えないのが実情です(笑)


軽いバルブを使えば、間違いなくパワーも上がり、レスポンスも良くなりますが、それなりの投資も必要な上、何より、リスクが伴います。

どれを選択するにしても、やはり大切なのは、使用用途を考えた、バランスですね(笑)

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傘の内側のクビレ形状からフラットフェイスまで色々な形状が在る

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チタンバルブ・・・クロモリバルブの約60%の重量

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ウエスト・シェイプタイプ・・・多少重量は軽いが強度に不安    一般的なストレートバルブ・・・若干重い



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おひさ

チューンナップとは、まさにグレーゾーンなのですよね・・言葉では語れないね

Re: おひさ

> チューンナップとは、まさにグレーゾーンなのですよね・・言葉では語れないね

あは、書き始めると長くなって、中空バルブを書けなくなったよ~(笑)

う~ん

バルブの製造工程は
まったく知りませんが

表層に浸炭焼き入れや
高周波焼き入れは
されていないでしょうか
内部の硬さを下げ粘りを持たせ、
表面のコンマ何ミリかを硬くして摩耗をふせぐ
処理です

ボールスタッドの球の
部分や
ブレーキのマスターシリンダのバルブや
ATの変速バルブなどは
これらの処理がなされています

昔 熱処理の仕事に就いていたので(笑)

ちなみにVGエンジンの
ロッカーシャフトの
チッ化処理もやって
いました

バルブだけでも色々チューニングの考え方があって面白いですね!

アルファのバルブはガスが入ってるって聞いた事あるけど、効果あるのかなぁ?

ところで、また雑誌に記事ありましたね♪

Re: う~ん

> バルブの製造工程は
> まったく知りませんが
>
> 表層に浸炭焼き入れや
> 高周波焼き入れは
> されていないでしょうか
> 内部の硬さを下げ粘りを持たせ、
> 表面のコンマ何ミリかを硬くして摩耗をふせぐ
> 処理です
>
> ボールスタッドの球の
> 部分や
> ブレーキのマスターシリンダのバルブや
> ATの変速バルブなどは
> これらの処理がなされています
>
> 昔 熱処理の仕事に就いていたので(笑)
>
> ちなみにVGエンジンの
> ロッカーシャフトの
> チッ化処理もやって
> いました

はい、浸炭焼き入れや 高周波焼き入れの物も在るようです。

タフト処理や、チッカ処理が多いようです!!

私は、最近SQ処理(チッカ処理の一種)が多いですね!

Re: タイトルなし

> バルブだけでも色々チューニングの考え方があって面白いですね!
>
> アルファのバルブはガスが入ってるって聞いた事あるけど、効果あるのかなぁ?
>
> ところで、また雑誌に記事ありましたね♪

アルファのガスの件は、ごめん勉強不足で知らないけど、ナトリューム封入の中空バルブと言うのは、あります。

これも書くつもりやったけど、記事が長くなり過ぎたので、また後日書きます(笑)
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