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SPL311、R型エンジン組み付け(3)

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おはようございます。

SPL311、2000ccエンジンの続き、本日はヘッド編です。

2枚目の画像が、軽量したバルブです。

バルブの軽量バランスが済むと、フェイス面も軽量していますので、当然燃焼室容積が変わりますので、燃焼室容積を計ります。

排気量と燃焼室容積から圧縮比を割り出し、今回は二人で用途的に一番良いと思われる、12,0:1に決めました。

これは感覚ですが、8000回転を境に、もっと上を回すなら12:0以下で、パンチ力を求めるなら12:0以上とね(笑)


下の画像は、左は、L型ストリート用・・・中央と右はA型レース用です。

これだけ、サイズも太さも違いますが、データ上でのセット荷重は余り変わりません。

(L型のレース用はもっと硬いですが・・・)

L型用は、8000回転を中心に考えますが、A型は9000回転を中心に考えるからです。

右側のバルブスプリングは、以前にも紹介しましたが、イスキーのトリプルスプリングと言われる物です。

一般的なバルブスプリングは、サージングが起きるのは硬さが足りないのは勿論ですが、バネ本体の振動と共鳴も原因の一つです!

**サージング・・・バルブの開閉が正常に機能しなくなる現象。

そこで開発されたのが、このイスキーのトリプルスプリングですね!!

3本と言っても真ん中は板バネで、硬さを補う為では無く、アウターとインナーの固定をして、振動防止と共鳴防止の役目をしています!

これを使うと、比較的柔らかいセットでもサージングを起こし難く、スプリングの硬さによる抵抗が少ないとされています。


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上の画像は、バルブスプリングの硬さを調整する為に使用する、オフセットリテーナーです。

スタンダードから、1mm違いのオフセット量が在り、最大で、3mmオフセットまで在ります。

右の画像が、高さの違いが良く解るでしょ~(笑)


そして、もう一度スプリングテスターで確認後、バルブスプリングの硬さを決めます。

今回の仕様のエンジンの場合は、経験上バルブスプリングのセット状態で、40kg前後、カムシャフトのフル荷重状態で、100kgが目安です。

セット加重は、2種類のスプリングテスターを使い計測します(笑)

余り、オフセット量の多いリテーナーを使うと、画像のロッカーアームの様にロッカーアームとリテーナーが干渉しますので、その辺りも踏まえて決めなければなりません。

カムの仕様は76度、カムリフト7,75mm、バルブリフト12mmで計算します。

これで、セット長40mm40kg、バルブリフト12mmセット長28mm105kgになりました!!

計測の結果・・・今回は、2mmオフセットに決定!


最期の画像は、MSR用にリンケージタワーも全てカットして、すっきりしたインテークマニホールド!

合間に、ポートに合わせて修正と仕上げを行います。


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直接交渉もOKです(笑)


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おはようございます。 プロとアマ、チューナーと整備士の違いがだんだんと濃く成って来ますね~

No title

SPL311の加工見ましたがすごいですね、うらやましい限りです。
これだけパワーを上げて車体の方は、大丈夫なのでしょうか?

Re: タイトルなし

> おはようございます。 プロとアマ、チューナーと整備士の違いがだんだんと濃く成って来ますね~

あは、そうですか??

そう言って貰えると嬉しいですけどね(笑)

Re: No title

> SPL311の加工見ましたがすごいですね、うらやましい限りです。
> これだけパワーを上げて車体の方は、大丈夫なのでしょうか?

あは、ボディーは大丈夫ですよ!

特に、この車両は程度がいいですからね(笑)

アマチュアです
バルブ 慣性質量は1/3にて計算ですね
フェースの軽量はバネ下 1:15ですから
スプリング比率にして…

あぁこんがらがるから やーめた(爆)

Re: タイトルなし

> アマチュアです
> バルブ 慣性質量は1/3にて計算ですね
> フェースの軽量はバネ下 1:15ですから
> スプリング比率にして…
>
> あぁこんがらがるから やーめた(爆)

だね!

考え出すと、切が無いですからね~(笑)
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