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CF-Lエンジン組み付け作業開始

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おはようございます。

CF-Lエンジン作業再開・・・と、ブログで書いてから4ヶ月半経ってしまいました。

横浜のイベントに行ったり、引越しに追われて少し資金的に厳しくなり時期を逸していました!

しかし、引越しも落ち着き、相変わらず他の作業には追われていますが、何とか作業スペースを取る事が出来ましたのでCF-Lヘッドを組んで行きます。

誰でも知っている様な当たり前の作業から、CF-L専用の特殊な加工まで、出来るだけ細かくアップして行きますので、お付き合い下さいね~(笑)


まずは、久し振りに見るカムカバー・・・埃が被っています(汗)

また後日、分解点検するのですが、ロッカーアームやリフター全て仮組をして確認したいので、バルブを組み付けます。

バルブは、一般的なL型用のビックバルブ・・・46X38mm

ノーマルバルブは、38X33mm・・・面研磨をして燃焼室が小さくなっているので画像では解り難いですが、ノーマル(IN)とCF-L(EX)が同じサイズです。

バルブスプリングも亀有強化です。

リテーナは、3mmオフセットのクロモリ製です。

CF-L(RB20)のノーマルバルブは、L型より9mm長いのです。

そこで、シートリングを5mm奥に追い込み、スプリングシート部分を3mmザグリ加工して在ります!!

最終的な寸法は、3mmオフセットのリテーナで合わせて在ります!


下の画像は、ノーマルと3,5mm面研磨、ビックバルブ入りヘッドの比較画像です。

燃焼室に関しては、フラットピストンで、圧縮を11まで持って行くには、こんな形状になります!

5mmシートダウンは、ビックバルブを入れる事により、オーバーラップ時にバルブ同士が干渉しない限界量です。

つまり、ビックバルブを入れるにはシートの追い込みは必要不可欠で、面研磨3,5mmもカムチェーンの長さを合わせるには、必要な作業なのです。

そして、ピンクのマーカー部分が、L型ブロックとのウォーターラインの違いです。

大きな差が無いので、ピンクの部分を穴開けとリューター加工で水廻りは対応出来ます。


本日紹介する最後の作業は、油圧タペット(ラッシュアジャスター)をキャンセルしている画像です。

左の画像は、分解図・・・ハイカムを入れると油圧で押されるピストンが押し戻され、本来のパワーが出ません!

右の画像は、スプリングの変わりに製作したシムを入れる・・・油圧タペットのキャンセルには色々な方法が在りますが、今回はシム式で行います!

予算が在れば本当は、シム等使わず、リフターの中身を造り変えれば、軽量化やバルブ長等、設定の自由度が広がるんですけどね~

今回は、性能重視では無く、まず動かす事が先決ですので、出来るだけノーマルに近い数値で設定します。

最後は分解洗浄中のラッシュアジャスター群!

先端の細い部分で直径4mm・・・中々、手先が器用でなければ、出来ない作業です(笑)

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直接交渉もOKです(笑)


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