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BMW2002・M10用、SPヘッド(1)

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おはようございます。

久し振りに、BMW2002のM10ヘッドが加工から戻って来たので、記事更新です(笑)

まずは、燃焼室の加工とヘッド面研磨です。


今回は、燃焼室と面研磨以外に、カムシャフトのラインボーリングとロッカーシャフトのリーマ通しをしました。

カムシャフトは、赤の矢印で解る様に通常の修正ボーリングではなく、1mm直径を太くしています。

理由は、M10エンジンのカムが3点支持と貧弱なので少しでも太くして強度を持たすのと、新たなハイカム製作時のカム山・ベース円を太くする、2っの目的が在ります。

カムシャフトは、クロモリ丸棒から削り出しますので、どの様な寸法にも製作出来ますからね!

しかし、ヘッド側の肉厚にも限度が在るので、1mmオーバーサイズとしました!

また、カムリフトが大きければ良いと言う訳でも無く、大き過ぎるとバルブスプリングの線間密着、ロッカーアームの折れ角等に無理が生じます。

カム山・ベース円が、1mm太くなるだけで十分過ぎる程の効果が得られると考えます!

基本的な理屈は、これまで扱って来たサニーA型エンジンと同じなので、今までもの経験から得た私なりの答えですかね!


次のロッカーシャフトのリーマ通しと言うのも大切です。

私が今まで、分解した数基のM10エンジンで画像の様に手で抜けた試しは在りません(笑)

大抵は固着して、熱を加えなければ、まず抜けません。

永年使用による熱膨張で、ヘッドが歪んだのだと考えられ、修正は必須ですね!

これが簡単に抜けないとバルブスプリングが外れないので整備性が悪く、レースエンジンの様に頻繁に分解する場合には非常に面倒です。


さて、ここからが、シリンダーヘッド加工の本題です。

赤の矢印の加工部分が、何度か書いた、スラントスキッシュ部分です。

下のピストンの斜めの部分に合わせて、マシニング加工を施した物です!

スキッシュ効果を考えるなら隙間は1mm程度でなければ効果が得られません。

僅か1mmのピストンのスラント角度に合わせて、燃焼室を円錐状に斜めに、しかも精密に削るにはマシニングセンタ以外での加工では、まず不可能です。

2バルブの古典的なエンジンで在りながら、現代ならではのチューニング方法と言えるかも知れませんね(笑)

***スキッシュエリアとは、、燃焼圧力を燃焼室の中央に集中化させ、燃焼効率を上げる事が目的で、また燃焼速度が高まるのが特徴です!

その「スキッシュエリア」をスラント(斜め)化にする事により、極端な段差を無くしノッキングを起こさなくした上で、一層の燃焼効率向上を狙います!


最後は、カムカバーやインマニを仮組して、エンジン搭載角度を考えます!

エンジン搭載時に傾斜を付けるか、画像の様に直立で行くか正直、迷っています。

加工工程や全体的な搭載位置的なバランスを考えれば、直立!

迫力が出る様にインマニの角度を、もう少し立てたいなら、5~8度傾斜!

性能的には、ほとんど変わらないので、整備性を取るか迫力を取るか、悩み所です!!

レースカーと言えども旧車でそので、迫力在る見た目も非常に重要ですからね~(笑)

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No title

ピストンとヘッドが衝撃的にかっちょいいですね。。

シビレマス。。。

ところで、私のピストンとコンロッドは。。
どんな感じですかね?

Re: No title

> ピストンとヘッドが衝撃的にかっちょいいですね。。
>
> シビレマス。。。
>
> ところで、私のピストンとコンロッドは。。
> どんな感じですかね?

同じ様に造るよ~

ピストンはもう少しですね!

No title

迫力の傾斜!で!

でもやっぱり直立かなぁ…(笑)

純正は結構傾けて積んでましたよね。

やっぱりsato式の傾斜かなぁ?(笑)

迷っただけだぁ!

Re: No title

> 迫力の傾斜!で!
>
> でもやっぱり直立かなぁ…(笑)
>
> 純正は結構傾けて積んでましたよね。
>
> やっぱりsato式の傾斜かなぁ?(笑)
>
> 迷っただけだぁ!

まだ迷ってるよ~
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