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L型、71A・B・Cミッション、初級編

IMGP0340.jpg
 左から、71A  71Bショート  71B  71Cシルビア

IMGP0344.jpg IMGP0298.jpg
左が、71A 右が71B                左から、71B2本 71B後期2本 71C

IMGP0364.jpg IMGP0368.jpg
左から、71B 71B/FJ20ターボ 71C         左から71B 71C


おはようございます。

先日から、71Aや71B、そして71Cへの組み換え等、問い合わせが多いので、マニュアル・トランスミッションの基本を少し詳しく書いてみたいと思います。

私が書けるのは、ニッサン系だけですので、代表的なL型用を題材にしますね(笑)

まず、L型用の5速ミッションは、大きく分けて71Aと71Bになる訳ですが、32スカイラインやS13シルビア等に搭載された、71Cが同型の強化版でL型に流用されるケースが多いので、同一扱いで紹介します!

最初の画像は、左から・・・

71A・・・3分割ケースのポルシェシンクロで、 何速に入っているか解り難いのが特徴!

71Bショート・・・DR30スカイラインのL型が搭載されたHR30にのみ搭載された非常に希少なミッションで軽量コンパクトすが、中身は通常の71Bとほぼ同じです。

71B・・・大きく分けて、3種類在り、S30系のポルシェシンクロ、ケンメリ系のボルクワーナーシンクロ、DR30FJ20ターボ用の強化版に分類出来ると思います。  

***71Bには、前期モデルに5速だけポルシェシンクロのタイプや1次減速比の違うミッション等も在ります。

71C・・・画像はシルビア用の少し長いタイプですが、L型に流用されるのは、R32スカイラインタイプM用で全長も71Bとほぼ同じミッションです。


画像でも解る様に、71A-71B-71Cは、全長も、ほぼ同じで、マウント位置とシフトレバーの位置が少し違うだけなので基本的には小加工程度で、どの車種にも搭載可能です。

71Aは軽量でギアの入りは非常に良いのですが、シフト位置が判断しづらく、良く壊れました。

そこで改良されたのが、71Bですが、71Aのケースとの共用性は無く、補修パーツもほとんど揃いません。

71Aから、対策された71Bになり、扱い易く軽量で強度もノーマルの2000ccなら十分なのですが、L型エンジンのスケールアップ3000ccや3200ccにパワーアップする車両が多く、より強度の在る71Cを流用するケースが多くなっています!

ただ、私はチューンナップしても、本格的な0~400でもやるならまだしも、重量増しになる、71Cより71Bで十分と考えています。

その理由の一つに、シフトレバーが在ります。

1980年頃までのL型搭載車には、ソリッドタイプの、ただの棒だったシフトレバーがダンパー付きのシフトレバーに移行して行きました。

その訳は、ターボ車が販売され、パワーに対処する為と、急激なシフト・アップ・ダウンにミッションが悲鳴を上げるのを防止する為です。

シンクロとギアが噛み合う瞬間を、ダイレクトでは無く、ダンパーで吸収させるんですね!

シフトフィーリングが悪いからと、ダンパー付からソリッドタイプに変更されがちですが、ダンパーが在る方がミッションには優しいと言う事です(笑)

つまり、強度が心配なチューニングカーでも、ダンパー付き、シフトレバーに換えれば71Bでも十分ではないかと考えるからです!

また、71Bは20年近く販売され、中古ミッションも豊富に在り、全ての組み換えが可能なので、選択肢が広がるのがいいですよね~

上、最後の画像では解り難いですが、71Bのノーマルとギアが厚く強化された71BのFJ20ターボ用は、71Cと同じくギアの厚みが18mmから20mmに厚くなっています。

進化の過程ってとこですかね(笑)


さて、前置きが長くなりましたが本題の初級編です。

下、最初の画像はウィキペディアからの抜粋ですが、インプットシャフト(クラッチ側)からカウンターの各ギアを通して、アウトプットシャフトに動力の流れが在るのが解りますよね!

解説図は一般的な、4速直結、5速オーバードライブのトランスミッションです。

4速のギア比は直結なので、1,00ですが、4速のメイン側ギアと、カウンター側ギアは同じギア数では在りません。

上の画像の私の汚い手書き数字でも解る様に、例えば、71Bや71Cに一番多い、メイン4速ギアが22T、カウンターギアが31Tの場合です。

単純に割り算をすると、1,409となり、これが1次減速比です。

他のギアの場合もメインギア数÷カウンターギア数X1,409が、1~5速のギア比となるのです。

そして、3,9や4,1等の、デフのファイナルギア比が2次減速比となります。


次に、普段なら、ここまで細かく書きませんが、本日は初級編ですからシフトの動きから紹介しますね(笑)

まず、リアケースの中には、シフトレバーを操る、シャフトが一本入っているだけです。

このシャフトを前後左右に動かせて、シフトチェンジする訳ですが、実際にはシャフトでリンクして、私の手で持っているレバーが前後左右に動きます。

私の手の左側に在る3本のレバーが、手前から1-2速用、3-4速用、5-バック用となっています。

ギアが4つ並んだ画像は、メインシャフト側・・・左から4速、3速、2速、1速と、低速になれなるほど、ギアが大きくなります。

逆に、カウンターギアは、小さくなって行き、ギア比が変わるのです。

画像は、ニュートラル状態・・・・次は下へ押せば、2速!

最後は、4速に入った画像です。

何時もながらヘタクソな説明で申し訳ないのですが、少しは解って頂けたでしょうか?

明日は、シンクロの理屈など、もう少し詳しく中級編を書きますね(笑)


800px-Internal_structure_of_manual_transmission.jpg

IMGP0345.jpg IMGP0346.jpg

IMGP0348.jpg IMGP0352.jpg
ニュートラル                       ニュートラル

IMGP10349.jpg IMGP10351.jpg
2速へシフト                       2速へシフト

IMGP10353.jpg
4速へシフト


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No title

お疲れ様です♪

久々に、内部のイラストを見たようなw
専門学生のころ以来?ww

最近は、MTケースすら開けることが無いので内部構造忘れかけてましたw
ありがとうございました ペコリ(o_ _)o))

中級編の楽しみにしています♪

Re: No title

> お疲れ様です♪
>
> 久々に、内部のイラストを見たようなw
> 専門学生のころ以来?ww
>
> 最近は、MTケースすら開けることが無いので内部構造忘れかけてましたw
> ありがとうございました ペコリ(o_ _)o))
>
> 中級編の楽しみにしています♪

私も年に数本組む程度やから、バラス度に思い出しながらの作業だよ~(笑)

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