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A型レース用、ニューエンジン編(2)


昨日の続きですが、今回のエンジン編は、あくまでレース用ですので、チューニング、イコール全てのパーツ及び加工が、必要と言う訳では在りませんので、ご注意ください。

各自のチューニングレベルに合わせて、参考にして頂ければと思い、私の考えうる最高のレベルで製作しているシーンをお見せしますので、楽しんでくださいね(笑)

では、本題です。

少しでもブロックの強度を上げ、高回転時のクランクの曲りを抑制、また、締め付けによるハウジングの変形を抑えるため、ARPのスタットを使用し、メタル合わせの後、クランクを組み付けます。

ただし、A型の場合は、レース用メタルが、ワンサイズしか、手に入りませんので、もしクリアランスが合わない場合は、クランク交換ですけどね(笑)

ピストンも、リング溝を、0,3mmに合わせて、組み付け終了です。

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カムシャフトは東名、78度、7,75mmリフトです。

現在販売されている、カムシャフトの中では、一番、中速から高速まで、スムースに使用できると思います。

調子の良かった、シリンダーヘッドは、今回手を加えませんので、アルミのプッシュロッドを入れて、同じくARPのスタッドで組み付けます。

スタッドボルトに変更する事により、充分な締め付けトルクが得られ、シリンダーヘッドの変形を抑制する事が出来ます。

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ヘッドの組み付けが終わると、エンジンの一番の肝である、バルブタイミングの調整です。

東名の指定は、103,5度と、非常に解りづら~い数値です(笑)

カムが、1本ですので、ほとんどの場合は、IN,EXのバランスを考えると、指定の数値には収まらず、在る程度の妥協した数値で取りますが、今回のカムは、ほぼ、IN,EX共に、104度に取る事が出来ました。

私のキャリア30年のL型、A型の中でも、これほど、ぴたりと数値が収まったのは、初めてでした。

しかも、スタンダード位置でです。

この辺りにも、現在の加工技術の高さが伺えますね(笑)

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バルブタイミングを取っている上の写真ですが、上下で、違いが解りますか?

上の写真は、調整式のカムプーリが付いていて、下の写真は、8穴プーリーが付いています。

はい、調整式のカムプーリーで、調整した後、穴位置がきまれば、8穴プーリーに交換して、確認の為、バルタイをもう一度取り、終了です。

手間を掛ける理由は、重量が重くなるのと、調整式カムプーリーの万が一のネジの緩みを避けるためです。

ところが、下の写真を見てください・・・(ちょっと見ずらいですが・・・)

これだけの手間を掛けたのに、最終的なバルタイは、スタンダード位置でした(怒)

つまり、いわゆる、ポンカムと言う訳です。

今の技術は、ここまで進んでいるんですね~(驚)

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最後の写真は、バッフルを参考に見ていただくのとストレーナーの種類です。

私も年式までは、解りませんが何台かのA型エンジンを、ばらした中に付いていた物です。

大きい方は、私が自分で補強のステーを、取り付けていましたが、小さい方は、小型軽量で、補強のステーまで付いていました。

スタンダードパーツと言えども、色々進化していますね(笑)


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No title

本当にそうです。綺麗なおねいちゃんが、プロセスシートをかけてキーを押すだけです。 でも超のつく精密さは手作業ではないと・・・と知り合いの旋盤工がいつも嘆いてます。  カム削ってるとこ見てみたいですねェ。

Re: No title

> 本当にそうです。綺麗なおねいちゃんが、プロセスシートをかけてキーを押すだけです。 でも超のつく精密さは手作業ではないと・・・と知り合いの旋盤工がいつも嘆いてます。  カム削ってるとこ見てみたいですねェ。

製作する物によりますけれど、プロの神の手と言うのは確かに有りますね(笑)

カム研磨機の画像は、今度撮っておきます。
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