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CSP311、リアブレーキとLSD

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おはようございます。

昨日に続き、CSP311のリアブレーキ周りとLSDの加工記事です。

ホーシングの画像は、S110シルビア改とCSP311のホーシングが並んでいます。

旧車なので、ドラムで十分と言う考え方も在りますが、ドラムとディスクのどちらが良いかと訪ねられれば、やはりディスクブレーキですよね(笑)

レース用に関しては、多少の重量増しになるので、意見の分かれる所だと思います。

しかし、当然、4輪ディスクの方が、制動力が安定して安全なのは間違い在りません。

このCSP311に関しては初めから、LSDとリアディスクの取り付けを、オーナーさんから依頼されていましたので、予定ではAE86用を加工して取り付けるつもりでした。

その加工の為の治具図面を書いている間に、偶々、S110シルビア用を改造したホーシングAssyが手に入ったので、移植作業に入りました!

***S110用のリアブレーキ周りは、SP/SR311系にはボルトオンで付きます。

LSDも同じH190なので、ドラシャから苦労してキャリパーブラケットをプレスで抜き、サイドワイヤーの取り付けステーを溶接・・・キャリパーのOHも終りました。

ところで、古い車両のドラシャのベアリングを抜くのは怖いんですよ~

油圧を掛けて行くと、突然「バッキ~ン」って、凄い音で抜けた瞬間、プレス台から跳ね飛びますからね(笑)

そして、ホーシングの塗装が終わり・・・

さ~組み付けるかと、、デフキャリアを持ち上げた瞬間、余りの重さに腰が抜けそうになりました!


下の画像は、左がH190LSD、右がAE86LSDです。

画像では、サイズの違いが解り難いですが、ヘルスメーターを見れば一目瞭然でしょ~(笑)

H190が28kg、AE86が20kgです。

ドリフトで使用するならまだしも、町乗りに幾ら強度が在っても、8kgの重量差を組むのは流石に、躊躇します。

シャーシの在るボディー=ベースがトラックなので、必要以上に大きなデフが付いています。

せっかく、エンジンに手を入れ、快適仕様を製作中に、やはり、このまま組んでしまう事は出来ないので当初の予定通り、AE86ホーシングを加工してAE86LSDを組み付ける事にします。


最後の画像は、CSP311に組み付け予定で集めた、AE86ホーシング・リアキャリパー・ブレーキマスター・マスターバック等のセットです!

もう一枚は、CSPとAE86のホーシングの比較画像です。

AE86の方が少し長いので、寸法を詰め、4輪ディスク仕様に仕上げます。


一昨日の夜の時点では、S110シルビアのブレーキとLSDを移植予定でしたので、リア周りの組み付け記事になる予定でしたが、少し内容が変わってしまいました(笑)

既に、ホーシング短縮加工の為の治具の製作依頼もしましたので、SP/SR系のオーナーの方で、4輪ディスクやLSDをお考えの方は楽しみにしておいて下さい。

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CSP311、全塗装とフロントブレーキ

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おはようございます。

CSP311シルビアが、全塗装から戻って来ましたので、久し振りに関連の記事を書きます。

まずは、ボディーカラーはオーナさんと相談して、パールホワイトに!!

オリジナルは、ウグイス色の一色しかないですからね~(笑)

エンジンルームの補記類は最低限取り付けましたが、ここからもう一仕上げします!


本日は、フロントブレーキ編を少し詳しく書きます!!

上、最後の画像は、左がS13ローターの内径を加工して流用・・・15インチ用に14インチ用を載せて在ります。

右は、CSP311 オリジナルです。

ローター径は、CSPが285mm  15インチ用が280mm  14インチ用が272mmです。

サイズの違う理由は下記で説明します。


下の画像は、同じ住友製4ポットキャリパーですが、スカイラインR33タイプM用とRX7・FC用の比較画像です。

全幅・・・R33が約22cm・・・FCが約20cmです。

つまり、ピストン径は同じですが、キャリパー本体のサイズが一回り小さいのです!

私が、FC用を使う理由としては、コンパクトだから言うのは勿論在りますが、もう一点!!

その下のローターにキャリパーを被せた画像・・・左がR32、右がFCです。

R33の場合は、キャリパーの取り付けブラケットのスパンが、オリジナルと近いため加工が非常に困難です。

キャリパーを傾け、歪な形状のキャリパーブラケットを製作する必要が在ります!

その点、FCの場合は、穴が4箇所綺麗に見えますよね?

つまり、一文字上にブラケットを製作出来るので形状が簡素で済みます!

勿論、フラットバーで付くほど単純な造りでは在りませんが・・・(笑)

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下の画像は、14インチ用ローターにFCキャリパーを合わせた物ですが、ご覧の様にキャリパー下側とローターベル部分との干渉ギリギリです。

そのギリギリのサイズが上記で書いた、14インチ用ローター直径272mmなのです。

これで、FCキャリパーの厚みを入れても直径330mmに収まり、一般的な14インチホイルの内径335mmに対応出来る様にしています!


最後2枚は、FCキャリパーとCSPオリジナルキャリパーの比較画像です。

こちらも同じ住友製ですが、材質はFCがアルミ製でCSPが鉄製です!

30年以上の歳月の差が在りますので、当然、2ポット4ポットの違い以上にキャリパー本体の性能は数段良くなっています。

ただ、本質的にブレーキの効き具合と言うのは、キャリパーの性能が同じならば、ローター径が大きいほど良く効きます!!

CSPキャリパーは当時として最先端のキャリパーで、レース用からフィードバックされた物だと思います。

その特徴は、対向ピストンの左右をパイプで繋いで在る事で、現行のレース用でも同じ造りです。

これは、対向ピストンの左右を連結させるのに、市販車に多いキャリパー間に穴を開け、シールしているFC用とは違い、キャリパーの厚みを減らす狙いが在ります。

現在はコスト的な問題で市販車に、外部連結のキャリパーを見た事は無いですが、キャリパー間に穴を開ける為には、在る程度のキャリパーの厚みが必要で、その為にはローター径を小さく設定しなければならないからです。

計る位置にもより違うので参考値ですが、FC用の厚みが26mm  CSP用が16mmです!

つまり、約10mm違うという事は、直径で20mm・・・ローター径に直すとCSPノーマルより20mm小さい、直径265mmローターとなり、せっかくの4ポットが余り意味を成さなくなります。

そこで、15インチホイルならば、ギリギリサイズの280mm 14インチホイルならば272mmと設定しているのです。

ちなみに、240ZG等のS30系は、14インチホイルで、直径275mmです。

これらの事から考えても、CSP311や、SR311のローター径が10mm大きく、非常に良く考えらて造られた物だったと判断出来ますよね~(笑)

明日は、リアブレーキ編を書きますね~

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CSP311シルビア、分解作業とロメオ

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おはようございます。

CSP311の光物パーツの取り外しが、ほとんど終りました。

まぁ~リアバンパーステーは溶接して在るわ、フロントバンパーステーは溶接ナットが取れるわ、挙句に折れるわ!!

流石、40数年生き残った兵ですので、そう易々と簡単には作業させてくれません(笑)

まだ、光物が傷まずに取り外せたのは幸いです。

旧車を扱うのを、普通の板金屋が嫌がるのが解りますよね~


取り外した、メッキパーツの中から必要に応じて、再メッキに出します。

レストアを、やり始めると切が無くなりますが、有る程度は綺麗にしたいとなると中々選択が難しいですよね(笑)

パーツを眺めながら、ゆっくり考えるとしましょ~


下の画像は、エンジンルームの記録画像!

外装は、純正のウグイス色も候補に在りましたが、相談した結果、パールホワイトに決定!!

ボディーと同色に塗りますので、現状の画像を残しておきます。


最期2枚の画像は、作業の合間に立ち寄ってくれた、アルファロメオ2000GTV!

先日、ヘッドガスケット交換から500km走ったとの事で、ヘッドボルトの増す締めに寄って頂きました。

やはり、少し緩んでいましたね!

ヘッドガスケットを交換した場合は、メタルガスケットで無い限り、必ず馴染んで来ると締め付けが緩くなるので、そのまま放置するとヘッドガスケットが抜ける恐れが在ります。

何かの理由で、ヘッドガスケットを交換された場合等は、気を付けましょうね~(笑)


しかし、CSP311とアルファロメオは、同年代で、しかも同じクーペスタイル!

フロントフェンダーとボンネット先マスクが一体構造なのも同じ、丸目4灯なのも同じです。

国が違えど、これほど共通点が沢山在るのは、面白いですよね~(笑)

ボディーラインが美しく、かっこいいのも共通で、合い通じる物が在りますよね~


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CSP311シルビア作業とFS5C71B

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おはようございます。

昨日は、天気が良く、暑くも寒くもない、気持ちの良い初夏の様な天気でしたね~(笑)

工場のシャッターを上げ、空気の入れ替えをして、近々全塗装に出て行くCSP311の準備をします。

光物は、出来るだけメッキに出して欲しいとの追加依頼が在りましたので、リアのバンパーから外して行きます。

すると32小僧がリアバンパーが外れないと言いに来ました!

あは、確かにボディーに、ステーを溶接して在るので、これは外れないわな(笑)

40数年間の整備の過程でこうなったのでしょ~


32小僧がCSP311を分解している間に、私はL型用、71Bの組み付け準備をします。

間を開けると、つい面倒になるので、SPL、SP、CSPの3台一度に組んでおきます。

まずは、ベアリング類の在庫を確認します。

余談ですが、メインシャフト、ベアリング後端ナットには、同じ71Bでも、前期モデルの正ネジと後期モデルの逆ネジが在ります。

やはり、カシメて在っても良く緩むので対策されたのでしょうね!

その為、締める時も目一杯締めますので、71B専用に、こんな大きなメガネも用意しています(笑)

バイスに挟んで在るのは、SPL311用のクロスミッションの組み付け準備です。


下、最初の画像、センタープレートに数字が書いて在るでしょ・・・22X31 21X32と書いて在ります。

これは、4速インプットシャフトの減速比です!

以前にも書きましたが、L型には数種類の減速比が存在します。

現在、出回っている数が多く、一番手に入り易いのが、この2種類です。

機械物ですので、壊れる事も踏まえて、この2種類から選択しますが、これがまた悩み所なんです(笑)

単純に、①31÷22=1,409  ②32÷21=1,523・・・これが71B・T/Mの減速比です!

例えば、1速、カウンターギア31丁÷メインギア17丁=1,8235となり、X ①1,409=1速2,569となります。

①  1速・2,569  2速・1,744  3速・1,308  4速・1,00  5速・0,864

②  1速・2,779  2速・1,886  3速・1,415  4速・1,00  5速・0,934

③  1速・2.906  2速・1.902  3速・1.308  4速・1.00  5速・0.864

**③は、240ZGクロスと呼ばれるT/Mのギア比で、S20搭載GTRなんかも同じギア比です。

数字だけ見れば解り難いでしょうが、4速1,00が直結ですので、1,00に近いほどクロスミッションと言う訳です。

1速から4速までをクロスさせるなら、①を選択!

4速から5速の落ち込みを押さえるなら②を選択した方が良いですよね!

町乗りなら5速は、オーバートップと考えるのが通常です。

難しいのは、①を選択した場合、最終減速比(ファイナル)の選択によれば、1速発進が苦しくなる恐れが在るので悩むのです(笑)

純正の組み換え一つで選択の幅が広がります。

面白いでしょう~

しかし、今日の記事を面白いと言ってくれる人は居るのでしょうか?(笑)


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CSP311シルビア、SUキャブ・リビルト他

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おはようございます。

CSP311シルビアと大分SP311ダッツンに組み付けるSUキャブが、リビルトから戻ってきました。

あは、綺麗でしょ~(笑)

前期型のこの丸い形状がまた、いいんですよね~

パンケーキタイプのエアークリーナーは私の好みで、チョイス!

旧車ぽっい雰囲気がいいと思います。

直上の画像でも解るように、フロートからスロットルバルブまで全て交換!

アイドリングでのバラツキの一番の原因であるシャフトも新品に交換して在ります。

「SUキャブは調整が難しい」・・・と良く言われますが、本来は、きちんとリビルトして在れば、不圧式、可変ベンチューリーキャブは、非常に乗り易く調子の良い物です。

圧縮がしっかり在れば、吸い込み音も中々いいですよ~(笑)


画像はキャブ2基分の交換後パーツです。

大きさの違うキャブの画像は、小さい方がSP311用で、大きい方がSR311用の46パイです。

日立SUキャブでは最大ですかね?(笑)

CSP311は、当初ノーマル2000ccへのスケールアップのみの予定でしたが、ハイカム、ビックバルブが追加になったので、最低限必要な対応だと思います。


見る人が見れば解ると思いますが、マニに組んで在る画像はR型SP311用のインマニに、U型SR311キャブを組み付けた物です。

綺麗に収まっているでしょ~

今回の作業は、テクニカルトート神奈川(株)で、SUキャブのリビルト及びキャブ変換をして頂きました。

通常は改造を嫌う純正専門のリビルト店ですが、こちらのお店では、この様な相談も乗ってくれます(笑)

仕事の良さは、私の説明等必要なく、画像で解りますよね(笑)


下の画像は、CSP311足回りの作業が終るまでに出来る事をしておきます。

中古車で購入時から不動だったヒーターの整備をします。

何と言っても当時の高級車・・・ヒーターコアを取り外すのに、センターコンソールから全て分解の必要が在り、旧車としては比較的時間が掛かる方ですかね!!

コアがO/Hから戻りましたので、ケースを塗装・・・コアを組み込み車体に取り付けました。

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