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CF-Lエンジン、ヘッド加工編

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おはようございます。

本日は、CF-Lヘッドの最後の仕上げ加工をアップします。

まずは、CF-Lエンジン製作に当たり、在る意味一番悩んだ、ヘッドからのオイルの落しです。

OHCヘッドは、カムシャフトにオイルを回すため、大量のオイルが、ヘッドに上がって来ます。

それをオイルパンに戻さないと、カムがオイルに漬かり抵抗となり、バルブシールからはオイル下がり、そして、オイル漏れの原因になるので非常に重要です!!

最初の画像を見て下さい。

黄色い矢印が、RB20のオイルの落し・・・リア2箇所と、エキゾースト側5箇所に穴が開いています。

RB20のオリジナルでは、この穴からブロックの中を通り、オイルパンに落していますが、L型のブロックには穴が存在しません。

そして画像でも解る様に、カムシャフトは、7ベアリングで支えられ、6ブロックに分かれています。

前後の2ブロックのオイル落しは出来ますが、残りの4ブロックを、どうするか頭の痛い所でした。

4ブロックは密閉されますので、オイルの落しが無いとカムホルダーの上(カムカバー面)までオイルが溜まります。

タコ足の間から、残りの4箇所を抜くのが一番ベストですが、スペース的に配置出来るパイプでは細過ぎるのです!!

考え抜いた末、ヘッドボルトから外側で強度に余り影響しない、リブをカットして前側と後側から抜く事にしました。

通常は、ラインボーリングか、フライス加工をしますが、試作段階ですので少し手間は掛かりましたが、リューターでリブを落しました(笑)

これで、カムシャフトが半分以上オイルに漬かる事は無いと思います。


上の最後の画像は、オイルの落とし前側と後ろ側です。

前側は2箇所・・・ここから出たオイルが、カムチェーンに給油する様に加工します!!

オリジナルのRB20は、タイミングベルトですので、前側にはオイルの落しは在りません(笑)

一般的に、エンジン自体は、僅かに後下がりで搭載されていて、基本的に後に流れる構造になっているので、後は大きいサイズで、2箇所抜きます。


次に、作業中画像は在りませんが、水穴をL型ブロックに合せて加工します。

最後の2枚画像が、ビフォーアフター!

ガスケットに合せて加工していますが、L型とRB20は、ほんの少し違うだけですね(笑)

ピンクのマーカー部分が違う所です!


水穴加工をして、ヘッド本体の加工は終了です。

そのヘッドを持って、内燃機屋へ・・・

ヘッド加工や仮組みで傷だらけのヘッドを最小面研磨します!

面研磨・・・削るのはマシンが勝手にやってくれますが、台にセットするのが大変なのです!

マシンにセットされた、ダイヤルゲージで4隅の高さを合せます。

高さを合わせるのは、赤矢印・・・0,1mm刻みのシムを挟んで合わせて研磨です!!


さて、最終加工の面研磨まで済みましたので、シリンダーヘッドの加工は終了です!

本日から本組開始・・・完成まで、そう遠くは無いですね(笑)


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CF-Lエンジン組み付け、バルタイ編

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おはようございます。

本日は、CF-Lのバルブタイミング確認作業を紹介します!

その前に・・・掲載順序が前後しますが、最初の画像はバルタイを取り終わった後、再度分解して直ぐ組み直せる様に並べて撮影した物です。

画像は、CF-Lヘッド周りの大まかなパーツ・・・結構な部品点数が在るでしょ~

エンジン周りでは昨日紹介した、キャブとインマニ、そして、タコ足、アルミオイルパンまでがCF-Lの専用パーツですね(笑)

上最後の画像は、L型とRB20で一番違う所・・・RB20は後端部分に水穴もオイル穴も無く、全長が短いのです!!

そこで、プレートを製作してマシンニング加工で延長した物です!

メッシュラインは、同じく、油圧ラインがL型とは違うので、プレッシャースイッチからヘッドに上げる為の物です!


まずは、ヘッド組み付け前に、ピストントップ・・・1番を出しておきます。

ヘッドを載せる前に、リフターの説明を少し・・・画像の左ノーマルと右CF-Lで違いが解りますか?

一つは、赤矢印を良く見て欲しいのですが、ノーマルの上死点状態とフルリフト時のリフター先の違い・・・凹み具合です。

オイルタペットは油圧が無いと、スプリングの力だけでは、これだけ凹むのです!

当然、高回転を回すと油圧の力だけでは、バルブリフトが足りず本来の力が発揮出来なくなります!

もう一つは、リフター側にタペットアジャストボルトが付いている(サニーA型用流用)・・・フルリフト時でもリフターの先に変化が無いでしょ~

そこで、リフターを固定して、タペットアジャスティングするのです!


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それでは、ドッキング~(笑)

1番上死点でのロッカーアームの角度と6番オーバーラップのロッカーアームの角度を再度確認!

もう少し上方から押せた方が理想的ですが、まぁ~悪くは無いですかね?(笑)

では、カムチェーンを組み付けます。

チェーンガイド比較は、L型とZ型・・・カムの位置が少しでも近いZ型を流用します。

Z型より、まだ低い位置にカムが在るRB20ヘッドでは、Z型ガイドを加工して使用します!

フロントカバー、ギリギリで逃げる様に、パッキンに合わせて加工します。


さて、画像でも解る様に、カムチェーンの張りは理想的な位置に来ます!

エンジンを組んだ事の在る方なら、テンショナーの出面で解りますよね!

ちなみに、カムチェーンはL型用110ピン・・・CF-L用92ピンです。

つまりL型より、18ピン(9リンク)短い特注チェーンを使います!

幾らでも短いカムチェーンは造れますが、チェーンの張りが理想的な位置に来たのは偶然です!!

L型とRB20の組み合わせで、これだけは、どうし様も無い事でした!

1リンク(2ピン)間は、19mm・・・チェーンが5mm伸びてもテンショナーが出過ぎて本来のパワーは出ません。

つまり、19mmと言う寸法は一歩間違えれば、張り切れないか届かないかの、どちらかになる可能性も在りました。

何から何まで造る気になれば当然、他にも方法は在るでしょうが、それではヘッドも造れば良いと言う話になるので、素直に偶然を喜んでいます(笑)


最後になりましたが、カムは76度、8,8mmカム(バルブ13,2mm)リフト・・・東名SPです!

中心角、IN・104度  EX・108度で取れました。

クランクを回した手応えは上々で、中々いい感じ・・・結構、期待出来そうです(笑)

バルタイが取れた後は、エンジンをクルクル回しながら、細部をチェック!

結果は、まだ追加工は残っていますが、特に問題点は見付かりませんでした。

これで、理屈上ではエンジンが掛からない理由は無くなりましたね~(笑)

本組み準備と、ヘッド本体最終作業のオイルライン水周り加工の為、最初の画像の様に、ヘッドは完全分解をして昨日は終了です!


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CF-Lエンジン組み付け、ヘッド編

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おはようございます。

昨日は、CF-Lヘッド本体の仮組みをしました。

何故、仮組みかと言うと、カムシャフトやロッカーアーム等の干渉を確認する為です!

例えば最初の画像は、ロッカーアームや、バルブスプリングがカムカバーに干渉しないかの確認です。


まずは、一昨日に、バルブスプリングは組んで在るので、カムシャフトをヘッドに入れます。

画像でも解る様に、このカムは盛りカムのハイリフト・・・色の違う部分がハイカムになった部分です。

山の高い部分が、39mmベースが30,2mmで、カムリフト8,8mm・・・(ノーマルベースは32mm、カムリフト6,5mm)

ロッカーアームのレバー比が、1;1,5ですので、バルブリフト・・・13,2mmです!

カムリフトが大きくなったので、念のためシクネスゲージでクリアランスの確認をしておきます。


次に、リフターを組み付けます。

左がリフター裏側の画像・・・右が、ベースを1,5mm研磨した台座とノーマル台座の比較画像です。

今回リフターは、ノーマルの高さのままで設定しているので、カムリフトが大きくなる分、ロッカーアームの角度を考え、1,5mm台座を研磨して低くしています。

一度、設計後の組み付け確認が出来れば、カムベース円から算出して、ロッカーアームの角度が割り出せます!!

スタンダードリフターでロッカーアーム角の十分なデーターが取れましたので次回は、バルブ位置とリフターインナー部分を変更する事によりロッカーアーム角の調整が出来ますね(笑)


次は、カムスプロケットです。

左がCF-L用に製作、右がL型用のバーニャ式スプロケです!

その下の、ロッカーアームまで組上がった画像は、RB20ノーマルとCF-Lの比較です。

RB20はタイミングベルトですが、CF-Lでは腰下がL型エンジンを使用するので、L型と同じタイミングチェーン仕様になります。


そして、ロッカーアームを組み付け・・・バルブクリアランスを取り、カムを回して各部点検をします!

仮組み点検の一番の目的は、この時点での問題が無いかの確認で、何か支障が在れば対処する為の物です!!

ロッカーアームの角度、バルブスプリングの線間密着、オーバーラップ時付近のバルブ同士の干渉等々!!

何と言っても、初めて組むエンジンで、しかもデーターが全く無いのですから、確認する事は山ほど在ります(笑)

例え、二度手間になろうとも仮組み確認は必要不可欠ですね!!


最後2枚の画像は、オーバーラップ時とフルリフト時のバルブの突き出し画像です。

机上の計算では、干渉しない様に設計してはいますが、やはり一番心配していた所です!!

計算上ではギリギリまで追い込めば、9,5mmカムリフト(バルブリフト14,25mm)のハイカムが入ると考えられましたが、ここは堅実に8,8mmリフトに抑えたのです。

しかし、一昨日の記事内で、ビックバルブを入れ、ハイカムを入れる為には、5mmシートを下げる必要が在ると書きましたが、もう少し大きなカムでも問題無さそうです!!

この辺の設定を考えるのは、これからのCF-L型エンジンチューニングの課題ですね~(笑)


さて、昨日までの仮組み段階では、問題点は見付かりませんでした!

本日は、実際にブロックにヘッドを載せ、バルタイを取りクランクを回しながら各部点検確認をします!!

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CF-Lエンジン組み付け、腰下編

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おはようございます。

ここ数日は、CF-Lが組み上がるまで記事を続けますね!

まずは、昨日のカムカバーと同じく埃を被った、ウェーバー55です(汗)

まるで早く、ガソリンを入れて欲しいと訴え掛けられている様ですよね~(笑)


本日紹介するのは、CF-Lと言うよりは、L型その物ですが、腰下組み付け編です!

クランクは、LD28・・・軽くポリッシュして、後端短縮、1本キー加工後に、SQ処理を施して在ります。

数ヶ月前、ここまで組んで強化ボルトを組む所で、止まっていました。

そこで、もう一度グリスアップをして、強化ボルトで組み付けました!


次は、コンロッドのメタル合わせ・・・スタンダードメタルでの確認です!

まずは、コンロッド内側とメタルの裏側をコンパウンドで、軽く磨いて洗浄します。

そして、コンロッドとメタルを組み、プラスチゲージをクランクに載せ、組み付けます。

プラスチゲージで、潰れた幅を計測・・・0,05mmなので、問題無し!

これを、6箇所繰り返し、問題が在ればクリアランスの違うメタルに交換します。


次にピストンの組み付けです。

ピストンは、日産純正プレーリー、KA24改・・・ヘッド部分をフラット加工、リセスを掘って在ります!

組み付け前に、ピストンリングの合口を確認・・・流石、純正品、ぴったり0,25mmで揃います(笑)

腰下で、L型と唯一違うのが、バルブリセスの位置!

CF-Lは、バルブ配置がクロスフローになるので、L型の前後から、左右にリセスを彫り直して在ります!!


最後は、ピストンをシリンダーに入れる時と、ピストンを組み終わった画像です。

コンロッドを規定トルクで締め付け、腰下に関しては、以上で終了です。

明日は、ヘッドの組み付け作業編をアップしますね~(笑)


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CF-Lエンジン組み付け作業開始

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おはようございます。

CF-Lエンジン作業再開・・・と、ブログで書いてから4ヶ月半経ってしまいました。

横浜のイベントに行ったり、引越しに追われて少し資金的に厳しくなり時期を逸していました!

しかし、引越しも落ち着き、相変わらず他の作業には追われていますが、何とか作業スペースを取る事が出来ましたのでCF-Lヘッドを組んで行きます。

誰でも知っている様な当たり前の作業から、CF-L専用の特殊な加工まで、出来るだけ細かくアップして行きますので、お付き合い下さいね~(笑)


まずは、久し振りに見るカムカバー・・・埃が被っています(汗)

また後日、分解点検するのですが、ロッカーアームやリフター全て仮組をして確認したいので、バルブを組み付けます。

バルブは、一般的なL型用のビックバルブ・・・46X38mm

ノーマルバルブは、38X33mm・・・面研磨をして燃焼室が小さくなっているので画像では解り難いですが、ノーマル(IN)とCF-L(EX)が同じサイズです。

バルブスプリングも亀有強化です。

リテーナは、3mmオフセットのクロモリ製です。

CF-L(RB20)のノーマルバルブは、L型より9mm長いのです。

そこで、シートリングを5mm奥に追い込み、スプリングシート部分を3mmザグリ加工して在ります!!

最終的な寸法は、3mmオフセットのリテーナで合わせて在ります!


下の画像は、ノーマルと3,5mm面研磨、ビックバルブ入りヘッドの比較画像です。

燃焼室に関しては、フラットピストンで、圧縮を11まで持って行くには、こんな形状になります!

5mmシートダウンは、ビックバルブを入れる事により、オーバーラップ時にバルブ同士が干渉しない限界量です。

つまり、ビックバルブを入れるにはシートの追い込みは必要不可欠で、面研磨3,5mmもカムチェーンの長さを合わせるには、必要な作業なのです。

そして、ピンクのマーカー部分が、L型ブロックとのウォーターラインの違いです。

大きな差が無いので、ピンクの部分を穴開けとリューター加工で水廻りは対応出来ます。


本日紹介する最後の作業は、油圧タペット(ラッシュアジャスター)をキャンセルしている画像です。

左の画像は、分解図・・・ハイカムを入れると油圧で押されるピストンが押し戻され、本来のパワーが出ません!

右の画像は、スプリングの変わりに製作したシムを入れる・・・油圧タペットのキャンセルには色々な方法が在りますが、今回はシム式で行います!

予算が在れば本当は、シム等使わず、リフターの中身を造り変えれば、軽量化やバルブ長等、設定の自由度が広がるんですけどね~

今回は、性能重視では無く、まず動かす事が先決ですので、出来るだけノーマルに近い数値で設定します。

最後は分解洗浄中のラッシュアジャスター群!

先端の細い部分で直径4mm・・・中々、手先が器用でなければ、出来ない作業です(笑)

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